Севморпуть кратно бьёт тучные советские годы

В этом году по Северному морскому пути будет поставлен абсолютный рекорд, кратно превышающий самые тучные советские годы, заявил глава Росатома. Этот маршрут уже облюбовал Китай, на подходе Южная Корея, Индия и Индонезия. Однако к историческому рекорду их транзит имеет мало отношения. Как же удалось этого добиться и что мешает дальнейшему росту грузооборота?

К 17 октября по Северному морскому пути (СМП) было перевезено 35 млн тонн грузов. К концу года перевозки по этому транспортному коридору достигнут исторического рекорда, заявил генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев.

Рекорд по перевозкам по Севморпути был поставлен в 37 млн тонн в год. Однако Лихачев уверен, что в этом году будет более 40 млн тонн. «Будет абсолютный рекорд, превышающий кратно, в разы, самые тучные советские годы. И это далеко не предел», – отметил Лихачев.

«Показательно историческое сравнение: в советское время, когда Севморпуть прежде всего обеспечивал северный завоз и снабжение арктических территорий, рекорд грузоперевозок составлял около 7 млн тонн в год. Нынешний показатель превышает его более чем в шесть раз. При этом изменилась и сама экономика маршрута: сегодня важнейшую роль играет экспорт углеводородов», – говорит Павел Севостьянов, доцент кафедры политического анализа и социально-психологических процессов РЭУ им. Плеханова.

Основной рекорд по Севморпути обеспечивает именно экспорт российского газа и нефти, а транзит занимает небольшую долю, отмечает Роман Копосов, заместитель директора компании стратегического консалтинга «АРБ Про». По итогам прошлого года на СПГ пришлось 58% грузопотока, на нефть – 21%, на газовый конденсат – еще 4%. Транзит в прошлом году тоже поставил рекорд, но это лишь 3,2 млн тонн из 37 млн тонн.

В этом году объемы растут на 20%. «Главная причина в росте отгрузок с завода «Арктик СПГ – 2». Завод «Ямал СПГ» и так загружен на полную, расти ему некуда. Тогда как «Арктик СПГ – 2» находится под американскими санкциями, и в январе–апреле прошлого года отгрузок с него не было совсем. В этом году за эти же месяцы, по данным Kpler, с проекта ушло 14 рейсов и около 1 млн тонн», – говорит Роман Копосов.

Китай, несмотря на санкции, начал покупать газ с «Арктик СПГ – 2» с лета прошлого года, выделив для его приема даже специальный терминал. Причина проста: Китай не боится США и любит дополнительную прибыль, которую легко получить, приобретая газ со скидкой. В этом году поставки идут уже весь год, и даже в октябре Пекин планирует запустить второй терминал для приема российского подсанкционного СПГ.

Кризис вокруг Ормузского пролива только еще больше подстегнул Китай к покупке нашего газа с подсанкционного завода. Катар поставки СПГ остановил из-за разрушенной инфраструктуры. «Цены выросли настолько, что поставки с «Арктик СПГ – 2» стали окупаться даже западным маршрутом», – говорит Копосов.

Во-вторых, грузооборот Севморпути вырос благодаря тому, что в сентябре пошла первая нефть проекта «Восток Ойл» через порт «Бухта Север» на Таймыре. В том же сентябре по СМП прошло 133 рейса – это рекорд за месяц, говорит Копосов.

Что касается китайского контейнерного транзита, то его тоннаж растет, но в общем объеме он не велик. По данным таможни Нинбо, за сезон было восемь рейсов и перевезено около 7,8 тыс. контейнеров, что на фоне 35 млн тонн выглядит как капля в море, говорит Копосов. Однако китайцы медленно, но верно продолжают осваивать этот северный маршрут, у которого есть два главных преимущества перед южным.

«Первая причина в скорости. Контейнеровоз из Нинбо в Европу по Севморпути идет 18-20 дней – примерно вдвое быстрее, чем через Суэц. Китайцы везут электромобили, аккумуляторы и системы накопления энергии в Великобританию, Германию и Чехию. За сезон перевезли груза на 5,33 млрд юаней, получается около 700 тыс. юаней в одном контейнере. Для такого товара неделя в море означает замороженные оборотные деньги», – объясняет Копосов.

Вторая причина стратегическая. Полярный шелковый путь записан в Первой официальной арктической политике Китая еще в 2018 году, а атаки хуситов в Красном море показали, насколько уязвим путь через Суэц. Китаю нужна альтернатива, пусть даже сезонная, считает собеседник.

О важности этого маршрута для Китая говорит тот факт, что китайский бизнес вкладывает в него время и деньги. Китайская NewNew Shipping и Росатом создали совместное предприятие для строительства арктических контейнеровозов. В августе первый контейнеровоз из Китая пришел в Мурманск.

– говорит Алексей Грищенко, профессор кафедры операционного и отраслевого менеджмента факультета «Высшая школа управления» Финансового университета при правительстве РФ.

Интерес к Севморпути вслед за Китаем проявляют и другие страны. Южная Корея уже проверила маршрут на практике. Контейнеровоз PanStar Acr вышел из Пусана 22 августа, прошел СМП, зашел в Феликстоу, Роттердам и Гданьск и 11 октября вернулся домой. Путь из Пусана в Роттердам через Арктику составляет около 13 тыс. км против 20 тысяч через Малакку и Суэц – это экономия около 10 суток. Сеул ставит цель запустить регулярную линию к 2030 году.

«Но здесь показательна загрузка. Из 2758 TEU вместимости коммерческий груз занял лишь 737, около 27%. Открытых вопросов два: где взять обратный груз из Европы и сходится ли экономика. Корейское министерство прямо говорит, что собирает по рейсу данные о скорости, расходе топлива, страховке и спросе», – говорит Копосов.

Он указывает на подсчеты Морского национального университета Мокпхо, где смоделировали рейс Шанхай – Роттердам. «Через СМП путь на 18% короче, но ледокольная проводка, арктическая страховка и риски задержек добавляют около 1 млн долларов на рейс, и экономия топлива этого не покрывает. В итоге летом СМП дешевле Суэца только в 16,6% сценариев, а зимой – в 1,4%», – говорит эксперт.

Еще две страны – Индия и Индонезия – тоже хотят запустить пилотные рейсы, чтобы протестировать новый путь через Арктику, оценить эффективность транзита. В августе на форуме в Архангельске Индия объявила о пилотном рейсе в 2027 году, тип судна и груз еще не определены. На днях о пробном рейсе в 2027 году заявила и Индонезия.

Для всех этих стран важны сокращение транспортных издержек, диверсификация логистики и снижение зависимости от традиционных морских коридоров», – говорит Александр Воротников, доцент ИОН Президентской академии, координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики.

Пилотные рейсы – это способ проверить коммерческие показатели северного маршрута.

«Для Индии и Индонезии СМП не является автоматически более выгодным маршрутом в Европу. Многое будет зависеть от конкретного направления. При торговле с российскими арктическими портами СМП может иметь практическое значение. А при перевозках между индийскими портами и Южной Европой маршрут через Суэцкий канал часто оказывается географически более естественным», – отмечает Алексей Грищенко.

И все же перспективы для увеличения объема грузов по Севморпути в 2027 году имеются. Но пока не за счет транзита, а за счет поставок российской нефти в рамках проекта «Восток Ойл». Игорь Сечин, глава «Роснефти», обещал выйти на поставки нефти через терминал «Бухта Север» порядка 30 млн тонн во второй половине 2027 года. Для сравнения: всего по Севморпути в этом году перевезут около 40 млн тонн. Даже часть этого объема заметно изменит масштаб маршрута, говорит Копосов. Однако эксперт осторожничает, потому что сроки по проекту «Восток Ойл» не раз переносили. Плюс есть нехватка танкеров. Газовому проекту «Арктик СПГ – 2» тоже не хватает газовозов ледового класса Arc7, что будет ограничивать рост экспорта.

«Майский указ 2018 года ставил цель – 80 млн тонн по Севморпути к 2024 году. Пока мы на половине этой планки. Потенциал роста большой, но и отставание от планов тоже», – говорит Копосов.

Во-первых, нехватка судов ледового класса для перевозки газа, нефти плюс контейнеров. Во-вторых, нужна круглогодичная навигация на востоке Севморпути, а для этого требуются атомные ледоколы, говорит Копосов. А головной атомный ледокол «Лидер» теперь обещают к 2030 году.

Третья проблема – это тарифы и страховка. «По тому же корейскому расчету, если снизить плату за ледокольную проводку до 250 тыс. долларов за рейс, то СМП окажется дешевле Суэца уже почти в трети сценариев. Авторы исследования советуют сделать тарифы прозрачными и развивать рынок арктического страхования. Это в наших руках», – считает собеседник. Четвертая проблема – это отсутствие грузов на обратном пути: из Азии в Европу везут, а обратно почти пусто. Отчасти это закрывают российские грузы и заходы в наши порты, как у первого китайского контейнеровоза в Мурманске, но лишь отчасти, указывает эксперт.

С другой стороны, есть объективные проблемы, которые сложно решить. Во-первых, сезонность маршрута из-за погодных условий. «Китайская линия работала с августа по октябрь и встала до лета 2027 года. Корейские исследователи пришли к выводу, что разница между летом и зимой влияет на экономику сильнее геополитики. Для грузоотправителя линия, которая работает пару месяцев в году, еще не линия», – говорит Копосов. Во-вторых, геополитическая обстановка и санкции против России, которые сужают число тех, кто готов возить грузы российским маршрутом.

«СМП уверенно растет как экспортная магистраль для российских газа и нефти, и в 2027 году «Восток Ойл» может дать новый скачок. Но как транзитный коридор Азия – Европа, он только в начале пути и в ближайшие годы останется сезонной нишей для дорогих и срочных грузов. Суэц он не заменит», – заключает Копосов.

Ольга Самофалова