Власти прорабатывают возможность введения дополнительного сбора с авиапассажиров для компенсации стоимости лизинга и эксплуатации новых российских самолетов, выяснил “Ъ”. Размер платежа оценивается в пределах 500 руб. за внутренний рейс и 1 тыс.— за международный. При текущем пассажиропотоке это позволит собрать 200–250 млрд руб. в 2027–2030 годах, после чего потребность в платеже может отпасть по мере удешевления самолетов. Аналитики предупреждают, что рост стоимости билетов грозит падением трафика, и предлагают компенсировать издержки начального этапа эксплуатации новых самолетов за счет бюджетных средств.

Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают введение нового сбора с пассажиров на поддержку лизинга и эксплуатации новых российских самолетов. Об этом рассказали источники “Ъ”, знакомые с инициативой. Размер платежа пока не определен. Большинство собеседников “Ъ” говорят, что для внутренних рейсов сбор может составить до 500 руб., для международных — до 1 тыс. руб. на один билет. Еще один источник “Ъ” говорит, что размер платежа может составить до 700 руб. и 2 тыс. руб. за билет соответственно.

Исходя из пассажиропотока российских авиакомпаний за 2025 год в 81,45 млн человек на внутренних рейсах и 27,4 млн человек на международных, годовые поступления от сбора можно оценить в 68,12–84,41 млрд руб. в зависимости от оценки размера платежа.

Один из собеседников “Ъ” в правительстве подчеркнул, что идея находится на стадии начальной проработки и «пока никаких финальных решений по сумме и методике сбора нет». Оператором платежа, по его словам, может выступить Минтранс. Министерство будет перенаправлять аккумулированные средства лизинговым компаниям для покрытия разницы между себестоимостью самолетов и льготной ценой их поставки перевозчикам. Другая часть средств будет направлена авиакомпаниям для компенсации высокой стоимости эксплуатации самолетов по сравнению с зарубежными на первых этапах. В частности, по словам источников “Ъ”, эксплуатирующие новые российские самолеты авиакомпании могут получить большую компенсацию расходов на авиатопливо.

В Минпромторге, Минтрансе и «Ростехе» на момент публикации не ответили. В опрошенных “Ъ” авиакомпаниях отказались от комментариев.

Как писал “Ъ”, себестоимость первых МС-21 оценивается в 8,9–11 млрд руб., при цене аналогичных Airbus A320–200 — в 3,4–3,6 млрд руб. и Boeing 737–800 — 3,9–4 млрд руб. Себестоимость SJ-100 оценивалась в 5,4 млрд руб. при цене Embraer E190 около 3 млрд руб. Но с 2022 года поставить западные воздушные суда (ВС) в Россию можно только неофициальным путем через посредников по более высоким ценам. Стоимость Ту-214 оценивается в 8,9 млрд руб., Ил-114 — в 4 млрд руб.

В январе 2023 года правительство РФ решило выделить 175 млрд руб. из ФНБ на льготный лизинг для 63 новых российских ВС для «Аэрофлота». Тогда предполагалось, что группа получит 34 SJ-100 по 2,2 млрд руб. за самолет, 18 МС-21–310 и 11 Ту-214 по цене 3,1 млрд руб. каждый в лизинг на 18 лет. В июле 2026 года правительство одобрило выделение еще 115 млрд руб. из ФНБ на льготный лизинг для этих ВС. Стоимость первых МС-21 для «Аэрофлота» с 2023 года выросла на 72%, до 5,33 млрд руб., SJ-100 подорожал на 72%, до 3,78 млрд руб., Ту-214 — почти в два раза, до 6 млрд руб.

Пока «Аэрофлот» и «Ростех» подписали контракт только на поставку 90 МС-21 в 2029–2032 годах. Источник “Ъ” говорит, что «Аэрофлот» также планирует получить SJ-100 и передать эти самолеты в сублизинг. У «Азимута», «Авроры» и Red Wings, которые назывались в числе заказчиков SJ-100, твердых контрактов на поставку этих самолетов нет. Первые Ту-214 должны получить Red Wings и «Ямал».

Один из собеседников “Ъ” в авиапроме утверждает, что часть средств от нового сбора также будет предусмотрена на дополнительное финансирование модернизации аэродромной инфраструктуры в перспективе. Но близкий к Минтрансу источник “Ъ” считает это маловероятным: «Действующих мер в виде Фонда капремонта и инфраструктурного сбора с пассажира достаточно для запланированных целей реконструкции». Введенный с сентября 2025 года сбор на реконструкцию аэродромов составляет 150 руб. на одного пассажира и должен ежегодно индексироваться на размер инфляции.

Близкий к Минтрансу собеседник “Ъ” добавляет, что авиапром рассчитывает снижать себестоимость самолетов после 2030 года по мере роста серийного выпуска ВС и начала их экспортных поставок. Исходя из прогноза Boeing до 2042 года, в дружественных России странах, включая ОАЭ, Турцию и Индию, потенциал для экспорта МС-21 оценивается в 320 ВС в год. Но, по мнению источников “Ъ”, реальная емкость рынка меньше в два-три раза, так как от 50% до 70% спроса уже законтрактовано Boeing и Airbus. Спрос на региональные SJ-100 аналитики оценивают как крайне низкий (см. “Ъ” от 9 августа 2024 года). Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в свою очередь, рассчитывает наладить поставки Ил-114 в Индию с локализацией производства (см. “Ъ” от 11 сентября).

При снижении стоимости самолетов новый сбор, по версии источника “Ъ”, необходимость в этом сборе отпадет к 2030 году. Вместе с тем он допускает, что в случае перестановок в правительстве и Минтрансе «от идеи сбора могут отказаться в пользу других механизмов».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что авиакомпаниям неизбежно придется платить за обновление парка ВС и вопрос только в том, как будут использоваться собранные суммы. По его словам, если они прямо или косвенно позволят снизить будущие лизинговые платежи, это будет означать, что суммарная нагрузка на потребителей не возрастет, но будет перераспределена по времени. Кроме того, часть средств сбора будет направлена на компенсацию расходов авиакомпаний на поддержание летной годности, замечает господин Пантелеев. Потребителям же, продолжает эксперт, совершенно не важно, по какой причине авиакомпании вынуждены повышать тарифы, а важна только абсолютная величина стоимости билета.

По словам старшего научного сотрудника Института экономики транспорта ВШЭ Андрея Крамаренко, обретение «правильных» экономических характеристик новых самолетов, как правило, происходит не сразу, а спустя несколько лет, в течение которых устраняются инженерные, производственные или организационные недостатки. Выручка и удельные издержки на кресло-километр на новых ВС должны стать как минимум сопоставимыми с нынешним флотом. Но в начальном периоде эксплуатации, рассуждает господин Крамаренко, должны компенсироваться высокая себестоимость самолетов и неоптимальная экономика перевозок. Расходы могут делиться между авиакомпанией, производителями ВС и двигателей и лизингодателем в разных пропорциях и комбинациях или покрываться субсидиями.

«Вопрос об источниках покрытия убытков начального периода эксплуатации новых типов самолетов, похоже, открыт, несмотря на планы поставок уже в ближайшие месяцы»,— констатирует Андрей Крамаренко. По его словам, состояние федерального бюджета «не совсем радужно», а «запаса прочности» авиакомпаний уже почти нет и в ближайшем будущем он не появится. Но, подчеркивает эксперт, спрос на авиаперевозки в России высокоэластичный и будет быстро снижаться вслед за ростом стоимости билета. Как считает господин Крамаренко, подобный «народный сбор» приведет к снижению пассажиропотока, выручки перевозчиков и аэропортов, налоговых поступлений в бюджетную систему и заметно ухудшит и так не блестящее финансовое состояние большинства авиакомпаний. С точки зрения долгосрочной суммарной бюджетной эффективности, полагает эксперт, может быть целесообразнее профинансировать эти затраты начального этапа из федерального бюджета, чем перекладывать их на пассажиров.

Айгуль Абдуллина