О топливном кризисе в России

Этот текст (после общения с бизнесменом из этой сферы) был мною опубликован 11 июля. Публикую его на АШ для понимания логики процессов. 

Главная проблема в том, что к ударам по НПЗ по-настоящему никто не готовился, и проблема не в том, что не хотели готовиться, а в ограничениях государственной системы. Каждый руководитель может рисковать бизнесом в рамках некого «люфта», однако он не может выйти за рамки в виде нарушения налоговой системы или рисковать привлечением к уголовной ответственности, если его деятельность по организации охраны приведет к негативным последствиям, так как статью «за халатность» никто не отменял, как и кучу других статей, которые можно будет вменить.

Была возможность готовиться только в рамках «системы мирного времени», поэтому строилась в основном пассивная защита в виде защитных решеток и тросов там, где это не нарушает технологический процесс. Мобильные огневые группы для противодействия БПЛА активно начали формировать только в этом году, а с лета за их некомплект уже начинают штрафовать.

То, что удалось отбить атаку украинских БПЛА на Ярославский НПЗ, — это показатель того, что выстроить эффективную систему пассивной защиты и ПВО возможно.

Украина действительно поразила 10 крупнейших НПЗ в России, но с разной степенью повреждений. Говорить о количестве «выбитых мощностей» сейчас сложно, но точно не 40%, как заявляют на Западе.

Вторая главная проблема заключается в том, что торговля топливом в России ведется «с колес», хотя у нас официально есть запасы Росрезерва (Путин заявляет, что в России запасы бензина составляют 1,7 млн тонн, что на 4% меньше, чем в прошлом году (потребление примерно 100 000 тонн в день)). Однако логистика выстроена с минимальным использованием мест длительного хранения, поэтому выход из строя одного НПЗ приводит к дефициту нефтепродуктов сразу в конкретном регионе. Для восполнения этого дефицита нужно создавать новые логистические маршруты, а тут из строя выходит ещё один НПЗ, и логистические проблемы начинают наслаиваться друг на друга.

Много лет назад планировалось создание единой информационной системы о топливном хозяйстве России, но она так и не была создана. Множество нефтебаз не эксплуатируется, особенно в центральной части России, а их использование сейчас могло бы спасти ситуацию по распределению бензина по регионам. Однако принцип последних десятилетий «продажи с колёс» дешевле, и на подобный кризис никто не рассчитывал.

Примерно по этой же причине в 2023 году вводился запрет на экспорт бензина и дизельного топлива. Основной причиной тогда была выгода продажи топлива за рубеж, но из-за переориентации транспортных потоков с запада на восток возникли задержки, и покупатели могли ждать заказанную партию нефтепродуктов 2-3 недели вместо обычных 3-5 дней.

В этот раз даже в нескольких километрах от работающего НПЗ на фирменной АЗС не было бензина. Всё из-за сбоев в логистике. Конечно же, свою роль сыграл и ажиотаж, так как количество машин и поездок в России не увеличилось, но количество покупаемого бензина резко скакнуло. Кроме того, изменилось покупательское поведение. Если раньше в среднем заправлялись на 20–30 литров, то теперь заправляются чаще, стараясь держать почти полный бак, и средняя заправка теперь — 10–15 литров. От этого и больше очередей на АЗС.

Проблемы с бензином до последнего времени были лишь проблемой регионов. Отраслевой штаб Минэнерго из-за дефицита бензина был создан только в июне. До этого губернаторы решали проблемы сами, а у них разный политический вес не только в самих регионах, но и в Москве. Поэтому ситуация в регионах сложилась очень разная.

Вообще-то в России профицит производства бензина — 10%, а дизеля — более чем на 50%. Проблем с дизелем быть вообще не должно, хотя Россия намеренно ввела запрет на экспорт дизельного топлива. Financial Times пишет, что таким образом Россия просто хочет «переложить последствия украинских атак на другие страны». Однако более вероятно то, что просто перестраховываются на случай сильной деградации ситуации. Дело в том, что из условной тонны нефти получается набор нефтепродуктов: от авиакеросина, бензина, дизеля и до топочного мазута. Таким образом, дизель всё равно будет производиться в количествах, больших, чем требует экономика России, затем будут проблемы с хранением — это если ситуация не ухудшится (в упомянутом выше 2023 году складские емкости под дизель были заполнены за 2 месяца).

До чего может деградировать ситуация, можно посмотреть на примере Крыма, хотя там главная проблема — это логистика. Цена бензина в 170–190 рублей за литр по QR-коду, а у перекупов — за 300 рублей, это норма. Поэтому сегодняшние очереди на АЗС при цене в 70 рублей за литр будут казаться счастьем.

Разрешение возвращения к стандарту топлива Евро-3 и приравнивание его к производству Евро-5 частично облегчит задачу в отсутствие западных запчастей (американцы не продают) для ремонта поврежденных НПЗ. Однако на ремонт нужно время.

В идеале можно сделать вообще два контура производства: когда Евро-3 идет в основном на нужды СВО, а Евро-5 — гражданским, но опять всё упирается в проблемы с логистикой.

Предложение Новака о переходе независимых АЗС на прямые договоры закупки с НПЗ, минуя биржу, вполне рационально. Однако как будет осуществляться логистика, пока не понятно, так как чаще всего ее обеспечивали те самые посредники.

Принимая решение об импорте бензина, правительство выработало механизм компенсации из бюджета части разницы стоимости топлива внутри России и его закупочной ценой — это позволит сдержать рост цен. Однако сколько бензина будет закупаться, неизвестно. Известно, что в июне белорусские НПЗ увеличили отгрузку бензина в Россию более чем вдвое по сравнению с маем.

Предложение главы Забайкалья Осипова на совещании у Путина по созданию сети малых НПЗ — идея хорошая, но лицензию на производство бензина малый предприниматель не потянет. Нужно менять законодательство (оно заточено под гигантов), и вообще эта идея — на будущее, а не для решения текущих проблем (чеченские «самовары» погоды не сделают).

Самый простой вывод из всего этого: цена на бензин будет расти, но правительство будет стараться её сдерживать.

Главный для меня вопрос был в том, за какое время удастся стабилизировать ситуацию. Суть ответа заключается в том, что, если сохранятся текущие тренды и последствия украинских ударов удастся купировать на сегодняшнем уровне, то уйдет 2–3 месяца на стабилизацию ситуации. Это комплекс мер, включая ремонты НПЗ, выстраивание логистики, обеспечение ПВО, импорт бензина и т. д. и т. п. Однако это стабилизация ситуации, а не приведение ее в былую норму. Если количество и эффективность украинских ударов по НПЗ возрастет, то прогнозировать последствия сложно (крылатые ракеты пока не прилетали, но могут).

От себя могу сказать, что, обобщая эту картину, можно сделать вывод о том, что Россия способна компенсировать потери за счет резервов, импорта и регуляторных мер, но каждый новый удар по НПЗ вызывает все большие накладные расходы и региональные дисбалансы. На первом этапе проблемой оказалось не столько физическое уничтожение мощностей, сколько нарушение устойчивости логистики, а сейчас сказываются оба фактора.

Судя по ограничению на экспорт дизельного топлива, правительство готовится и к худшим вариантам развития событий.

Что касается сроков, то напомню, что заявленные Зеленским 40 дней на операцию по принуждению России к миру заканчиваются 4 августа. За оставшиеся от сегодня 24 дня маловероятно, что Украина сможет кардинально изменить ситуацию, поэтому будет этап эскалации и после 4 августа в виде «последней попытки». В духе Зеленского более вероятен самый массированный налет на Москву, чем удары по НПЗ, но этот вариант нужно учитывать.

Топливный кризис действительно становится одним из главных «вторых фронтов» для России. Он отвлекает управленческие и финансовые ресурсы, создает социальное напряжение в регионах и заставляет ВПР России постоянно балансировать между нуждами фронта и тыла.

Поэтому сентябрь наверняка будет являться неким контрольным сроком как этапа эскалации, так и топливного кризиса в России. По результатам сентября можно будет делать вывод о том, справилась ли государственная машина с топливным кризисом или нет.

P.S. Напомню, что текст был написан 11 июля

Комментарий автора:

Таким образом, дизель всё равно будет производиться в количествах, больших, чем требует экономика России, затем будут проблемы с хранением — это если ситуация не ухудшится (в упомянутом выше 2023 году складские емкости под дизель были заполнены за 2 месяца).

По дизелю подтвердилось точно.
Источник