Разработан план по сохранению парка «Суперджета» первого поколения, которые остались без доступа к французскому двигателю SaM-146. Государство заказало ОАК подготовить техническую базу по замене этого двигателя на полностью отечественный ПД-8. Это позволит сохранить значительную часть летающих ныне самолетов. Зачем авиакомпаниям менять двигатели вместо покупки «Суперджета» нового поколения?
Минпромторг заключил контракт с компанией «Яковлев» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха) на проведение опытно-конструкторских работ (ОКР) по замене французско-российского двигателя SaM-146 на полностью отечественный ПД-8 у прошлой модели «Суперджета». Его стоимость составит 2 млрд рублей, а срок исполнения – 20 декабря 2028 года. Это позволит продлить летную годность самолетов RRJ-95 (это «Суперджеты» первого поколения), которые начали производить 15 лет назад – в 2011 году. Ранее в Минтрансе сообщили, что особый режим эксплуатации иностранных самолетов продлят до конца 2028 года.
«Эти два миллиарда рублей – это не стоимость двигателя. Это деньги, который Минпромторг дает на опытно-конструкторские работы. Надо, во-первых, подготовить документацию по замене одного двигателя на другой, во-вторых, провести все летные испытания, и в-третьих, сертифицировать самолет с новым двигателем. Если исходить из рыночной экономики, то эти два миллиарда будут размазаны на все самолеты, которые будут в дальнейшем ремоторизированы, начиная с 2028–2029 годов», – говорит глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
«Замена двигателя дает возможность эксплуатировать самолеты, а не снимать их массово с рейсов из-за отсутствия разрешенного обслуживания или запасных частей к двигателю SaM-146. На них будет установлена отечественная силовая установка, обслуживание, ремонт и комплектация которой не зависят от зарубежной кооперации», – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».
В России в эксплуатации 150 «Суперджетов» первого поколения, которые лишились доступа к французским двигателям. Однако далеко не все из них будут подвергать процедуре ремоторизации, то есть замене двигателей.
И возраст здесь уже играет не такую большую роль. Потому что в октябре 2026 года Росавиация продлила срок службы таких SSJ-100 с двигателями SaM-146 до 20 лет, 40 тысяч летных часов и 20 тысяч циклов.
«Это был пас авиакомпаниям, которые говорили, зачем нам новый двигатель, если ресурс планера по документам заканчивается, и независимо от его состояния самолет придется списать. Теперь авиакомпании понимают, что раз ресурс увеличен – значит, есть смысл ставить новые двигатели на самолет, так как он полетает еще не один год», – говорит Гусаров.
Для бортов 2015–2022 годов производства замена двигателя может обеспечить эксплуатацию примерно до 2031–2042 годов по календарному сроку, конечно, при условии прохождения индивидуальных проверок состояния, ремонтов и поддержания ресурса планера, отмечает Баранов.
Изначально предполагалось, что спрос на замену двигателя возникнет на 50 самолетов, то есть трети от числа летающих. Однако с учетом продления ресурса планера эта цифра может вырасти и до 70-100 самолетов, не исключает Гусаров. Остальные самолеты постепенно будут прекращать летать. К 2029 году первые самолеты, выпущенные в 2011 году, уже будут иметь возраст 18 лет, им останется летать максимум два года.
«Однако смотрят не только на возраст, но и на остаточный ресурс. Это как у автомобилей учитывается не только возраст, но и пробег машины, а у самолетов важен еще налет. Какие-то самолеты летали с утра до вечера, а какие-то через день стояли.
Если осталось летать два года при среднегодовом налете, то, наверное, не имеет смысла заниматься дорогостоящей заменой двигателя, проще списать и пустить на запчасти. А если у самолета есть пять–семь и больше лет для полетов, то тогда имеет смысл заниматься ремоторизацией», – считает Гусаров.
Второй важный фактор при принятии решения авиакомпанией – это экономическая целесообразность. «Авиакомпания может посчитать, что затраты на эти работы самолет не окупит своей работой, например, если он эксплуатируется в низкобюджетном сегменте полетов и нет большой маржи», – говорит Гусаров.
«Пока стоимость ремоторизации для авиакомпаний никто не озвучивал. Но в нее входит, во-первых, стоимость самих двигателей ПД-8 (их надо две штуки на самолет), во-вторых, работы по самой замене двигателей – они, скорее всего, небольшие. Плюс те два миллиарда рублей на ОКР, которые будут «размазаны» на все самолеты с заменой двигателей. Если это будет 50 самолетов, то это выйдет по 40 млн рублей, или 500 тыс. долларов на каждый самолет», – говорит Гусаров.
Сколько будет стоить сам двигатель – пока официально не известно. Но неофициально СМИ сообщали, что ремоторизация может стоить так же, как и покупка нового самолета.
«Если предварительная цена ремоторизации одного борта составляет около 2,1–2,3 млрд рублей, и будет сопоставима с ценой нового самолета и с себестоимостью нового SJ-100, то логичнее ремоторизировать наиболее молодые и технически пригодные борта, а старые или сильно изношенные постепенно выводить из эксплуатации», – говорит Баранов.
Впрочем, по словам Гусарова, авиакомпаниям не так важно, сколько это будет стоить, а важно, по какой лизинговой ставке они получат лайнер с новыми двигателями. Потому что дешевый самолет под 20% обойдется авиакомпании дороже, чем дорогой самолет под пару процентов. Для авиакомпании важно итоговая стоимость владения самолетом, куда входят также расходы на страхование, запчасти, техобслуживание и т. д.
Еще один важный момент: авиакомпаниям при любом раскладе нужно менять двигатели. Просто раньше это была бы замена французских на такие же, а теперь речь идет об установке других двигателей.
«В течение жизни самолета двигатели меняются несколько раз, так как имеют более короткий срок службы. Поэтому даже если бы были в доступе новые французские двигатели, авиакомпании за них все равно надо было бы заплатить. Если ПД-8 будет примерно сопоставим по цене с SaM-146, то авиакомпания ничего не теряет, она и так отдала бы эти деньги. Обычно двигатели составляют треть от стоимости самого самолета», – говорит Роман Гусаров.
«По оценкам ОАК, замена двигателя может понадобиться примерно 50–100 самолетам. Ремоторизация оправдана не потому, что она дешевле нового SJ-100 при текущей заявленной цене, а потому, что она позволяет сохранить часть парка быстрее и дешевле, чем дожидаться массового выпуска новых самолетов, конечно, при условии субсидий и достаточного производства ПД-8. Наиболее вероятным сценарием представляется выборочная ремоторизация, когда сначала будут ремоторизованы наиболее молодые и технически пригодные SSJ-100. Остальные борта, особенно старые или требующие дорогого ремонта, вероятнее будут постепенно выводиться и заменяться новыми SJ-100 по мере роста их выпуска», – заключает Баранов.
Ольга Самофалова
