Трасса на распутье. С кого брать пример – с Евросоюза или Китая?

Досрочно запущена в строй железнодорожная часть Крымского моста, из материковой России на Крымский полуостров и обратно начали курсировать поезда. Первым из Санкт-Петербурга в Севастополь отправился поезд № 78 «Таврия».


Почти закончено проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, готов проект строительства ВСМ до Нижнего Новгорода. К 2027 году столицу России соединит с Татарстаном и скоростная платная автотрасса. Напрашивается вывод, что с дорогами у нас все в порядке.

Отчасти это так. Но развитие дорожной сети в Российской Федерации крайне неравномерное. Например, в Ленобласти оно на уровне Евросоюза, а в Сибирском и Дальневосточном Федеральных округах ситуация очень сложная за исключением крупных логистических хабов.

Вопрос кроется в стратегии развития инфраструктуры страны, высокоскоростных магистралей. Необходимо понимать важность и очередность стоящих перед народным хозяйством задач, а они могут несколько противоречить друг другу. Например, развитие ВСМ должно обеспечить хорошую пропускную способность перемещения грузов, повысить доступность сообщения в регионах, дать социальный эффект.

Но экономические результаты могут и не быть ярковыраженными. Высокоскоростные магистрали крайне редко окупаются даже в странах с интенсивным трафиком. Скажем, во Франции есть две рентабельные ВСМ. Строительство остальных было предпринято по инициативе государства и особых дивидендов не приносит.

Инфраструктурные проекты улучшают человеческие связи, создают рабочие места, однако горизонт окупаемости очень далекий, поэтому выбирать направления строительства новых высокоскоростных магистралей следует основательно. У нас хватает дорог, по которым никто не ездит, или трафик по ним мизерный. То есть ошибки при выборе направления могут носить фундаментальный характер.

Далее: нужно понимать, какие последствия принесут сделанные шаги. Например, основным конкурентом железнодорожной сети является авиасообщение, и на определенном расстоянии – до 500 километров железная дорога становится сверхконкурентной. Это приводит к тому, что под удар попадают воздушные перевозчики.

И тут нужны решения, как их сохранить. Что при этом будет с авиасообщением в таких регионах, как Татарстан, Нижний Новгород? То же самое касается перелетов между Москвой и Петербургом.

Судя по всему, будет реализовываться смешанный вариант: в крупных агломерациях за основу примут вариант, реализованный в ЕС и частично в КНР, где для связанности территорий сделана ставка на высокоскоростные магистрали.

Для регионов, где сложная ситуация, например в Сибири и на Дальнем Востоке, делается ставка на региональную авиацию. Далее – необходимо правильно просчитывать трафик и тут нужно внимательно смотреть на платные автодороги.

У нас есть пример трассы «Дон», которая достаточно рентабельна. Но на той же дороге Москва – Санкт-Петербург, экономический эффект которой вроде бы капитально просчитан, есть нерентабельные участки, поскольку тарифы на проезд оказались выше, чем автомобилисты готовы заплатить.

Дмитрий Абзалов, президент Центра стратегических коммуникаций