«ПАК ТА» советской разработки

К концу 70-х, началу 80-х перед советским руководством встала крайне острая проблема по освоению (а значит и переброске крупногабаритных грузов) труднодоступных районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Для постройки атомных электростанций, нефтехимических производств, гидроэлектростанций и прочих крупномасштабных объектов требовалось быстрая и дешёвая доставка из промышленных районов страны массивного и габаритного оборудования, размерами до 70 метров в длину и весом до 500 тонн. Железнодорожная и морская транспортировка в данном случае отпадала сразу: в первом варианте узкие туннели и мосты не позволяли пропустить через себя составы с крупногабаритными грузами, а во втором общие затраты на доставку необходимых комплектующих от порта до точки сборки, находящуюся где-нибудь в таёжных лесах Центральной Сибири, выливались в поистине астрономическую сумму. Поэтому для выполнения подобных перевозок оставался лишь один, также не самый дешёвый, но всё же приемлемый вариант — тяжёлая транспортная авиация.

Проектируемые на то время Ан-225 «Мрия» и ВМ-Т «Атлант», в теории могли взять на себя данную задачу, но оба имели серьёзный недостаток: крупногабаритные грузы они перевозили только сверху на фюзеляже, что требовало постройку дорогостоящих погрузо-разгрузочных комплексов. Такой вариант также не устраивал советское руководство. Поэтому, уже успевшему поднатореть в подобных разработках экспериментальному машиностроительному заводу имени Мясищева, был дан зелёный свет на проектирование и постройку транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности с нижней подвеской грузов, определённую заинтересованность в котором выражали и военные. Носитель орбитального космического аппарата и крупногабаритный перевозчик армейской техники также был крайне нужен советским ВВС.


Новый самолёт получил шифр «тема 52», буквенное обозначение М-52 и уникальную для своего времени компоновку. Фюзеляж сверхтяжёлой машины отсутствовал как таковой, вместо него под «брюхом» М-52 размещался огромный передвижной транспортный контейнер, по сути представлявший из себя отдельное транспортное средство. Поэтому загрузка самолёта должна была происходить весьма своеобразным образом: контейнер, оснащенный гидравлической подвеской, загружался отдельно, а затем на собственном ходу подъезжал под транспортник, «приподнимался» и надёжно фиксировался с помощью пяти специальных захватов. Разгрузка происходила аналогичным образом, в обратном порядке.

Общая дальность перелёта М-52 с таким уникальным приспособлением при этом достигала 6500 километров. В особенных же случаях, крупногабаритное оборудование мог подвешиваться и напрямую, без какого-либо специального контейнера: тогда максимальная масса полезной нагрузки увеличивалась до рекордных 400 тонн, что было практически в два раза больше, чем грузоподъёмность «Мрии».

Также «тема 52» предусматривала вариант самолёта — носителя многоразовой космической системы. В этом случае М-52, с подвешенным снизу орбитальным аппаратом, должен был выйти на высоту в 10 километров, где нагрузке перед пуском обеспечивалась скорость в 700 км./ч. и придавался угол тангажа 25–30 градусов.


Естественно, что подобная компоновка и грузоподъёмность транспортника требовала специальной конструкции шасси, которая отчасти и определила внешний облик самолёта: высокие стойки, обусловленные расположением груза на нижней подвеске, не могли выдержать огромной расчётной нагрузки. Поэтому кабину экипажа М-52 пришлось серьёзно отогнуть вниз, а на крыльях вместо стоек установить специальные обтекаемые гондолы с многоколёсным шасси. Но, несмотря на все ухищрения, высота носовой стойки всё равно составила шесть метров и основную нагрузку пришлось распределять между крыльевыми шасси. Суммарное количество колёс в которых, кстати говоря, равнялось номеру численному обозначения в названии самолёта — пятидесяти двум.


Но, увы, к большому сожалению, М-52 так никогда и не удалось воплотить в металле: всё работы по самолёту прекратились на проектом этапе. Дело в том, что к моменту планируемой передачи «пятьдесят второго» на производство, в воздух поднялся Ан-225 с «Бураном» на спине, и все вопросы, касающиеся использования М-52 в качестве носителя управляемого космического аппарата были сняты. А вскоре наступила перестройка и все задумки по освоению труднодоступных районов страны были и вовсе отодвинуты на задний план, как и сам проект самолёта.

Но в свете последних событий, связанных с разработкой новейшего транспортного самолёта ПАК ТА, есть огромный шанс, что все наработки по проекту М-52 не пропадут даром и послужат хорошим примером для конструкторов. Ведь бывшие ОКБ Мясищева и ОКБ Илюшина, отвечающее за разработку ПАК ТА теперь объединены вместе под крылом «Объединённой авиастроительной корпорации».

Евгений Просвирин




Транспортный Ил-76 — легендарная «рабочая лошадка» советского и российского неба. Тяжёлый самолёт, принятый на вооружение ещё в 1974 году, до сих пор активно модернизируется и эксплуатируется чуть ли не по всему миру. Но, мало кому известно, что ещё 1992 году, на выставке Мосаэрошоу, была представлена модель самолёта, призванного заменить «семьдесят шестого».

Итак, встречайте — Ил-106.


Разработка нового военно-транспортного самолёта, планируемой грузоподъёмностью в 80 тонн, началась ещё 1988 году. При создании Ил-106, в первую очередь, учитывались технические решения, использованные при проектировании другого тяжёлого транспортника — Ан-225 «Мрия». Так, погрузочная рампа Ил-106 размещалась не только в хвосту, но и в носу нового самолёта, то есть, кабина самолёта проектировалось откидываемой, что серьёзно облегчало погрузочно-разгрузочные работы. Более того, конструкция планера Ил-106, размахом крыльев почти в 60 метров, создавалась с учетом методов по снижению общей заметности самолёта, а сама машина должна была оснащаться системами активной и пассивной самообороны (ракетами воздух-воздух и оборудованием радиоэлектронного противодействия соответственно).

Общая длина герметизированной грузовой кабины «сто шестого» составляла 34 метра, что позволяло разместить внутри его корпуса сразу 4 основных боевых танка, либо два пассажирских автобуса. В качестве же силовых установок, для самолёта разрабатывались специальные двигатели НК-92, тягой 18000 кгс. каждый, которые обеспечивали бы Ил-106 дальность полёта в 5000 километров и максимальный потолок и скорость в 14000 метров и 850 км./ч. соответственно.


С подобными лётными характеристиками «сто шестой», полностью реализованный в металле, полностью бы превзошёл все существующие зарубежные аналоги и с лёгкостью вышел бы в лидеры на мировом рынке тяжёлой транспортной авиации. Первый лётный экземпляр транспортника должен был подняться в воздух уже в 1997 году, а после 2000-го на крыло должны были встать летающий танкер и самолёт ДРЛО, построенные на базе Ил-106. Но, увы, крайне тяжёлая экономическая ситуация, сложившаяся на то время в стране, не позволила реализовать амбициозный и перспективный проект: «сто шестой» остался лишь на бумаге и в макетном виде.


Однако по информации, недавно просочившейся в СМИ, наработки, полученные при проектировании Ил-106, не утеряны и активно используются «КБ Ильюшина» для создания перспективного сверхтяжёлого транспортного самолёта «Ермак». А за данными буквами, естественно же, угадывается ПАК ТА...

Евгений Просвирин