Главное — хвост!
Дратути, дорогие любители всратых конструкций. Каждому известно, что в самолете главное — крыло. Ну или крылья, если ты фанат бипланов, трипланов и прочей экзотики. Но авиаконструкторы не следуют мейнстримным течениям и постоянно ищут свой путь, потому что они фрики только так можно чего-то добиться.
Старые добрые времена
Давным-давно, когда трава была зеленее, а в мире шла Вторая мировая, в США жил конструктор, не ограниченный условностями. В 1942 все ломали голову, как засунуть побольше самолетов на кораблик, и в то время как узколобые традиционалисты складывали крылья, Чарльз Циммерман придумал Vought V-173 "Skimmer" («Шумовка»).
Преимущество не только компактность, но и вертикальный взлет (ну почти), ну и типа можно такую штуку на любое торговое корыто посадить. В 30х Циммерман работал с похожими конструкциями, даже поклеил модельку, после чего вояки впечатлились и предложили денег. Циммерман конечно согласился (ну а кто бы от денег отказался), собрал прототип из тряпок и фанеры и в 1942 шумовка полетела. Внутри стояли 2 двигателя по 80 л.с. и ОГРОМНЫЕ пропеллеры. Пришлось даже удлинять стойки шасси, а то славу Сильванского мог забрать Циммерман.
Очевидным минусом такого высокого шасси было отсутствие обзора вперед вниз, поэтому летчику сделали форточки в полу. Литак испытывали пару лет, в процессе испытаний сделали 190 полетов,убедились что идея таки рабочая и в 1943 решили пойти дальше, захотелось игрушку побольше (ну вы знаете этих военных).
Так появился Vought XF5U-1 Flying Pancake (flying pancake — «Летающий блин»). Это уже полноразмерный истребитель, в 5 раз тяжелее Шумовки, с двигателями по 1350 л. с. и возможностью установки 5 пулеметов. Правда из-за огромных пропеллеров стояночный угол был до 40 градусов, но всегда можно взять лестницу побольше.
Сделали 2 прототипа, но тут внезапно оказалось что война кончилась, и эти летадлы уже не нужны. Проект закрыли, Шумовку сдали в музей, а Блины отправили на слом. Тем не менее, когда еще прототипы летали, был установлен рекорд скорости - 811 км/ч на высоте 8800 м, и это все в 1947…
В это неспокойное время в Германии трудился немецкий сумрачный гений Александр Липпиш, создатель множества бесхвостой техники и Me.163 в частности (рекомендую, та еще шайтан-машина). Когда же Германия слила ВМВ, Липпиша вежливые американские люди вежливо пригласили поработать на благо ЮЭСЭЙ. От таких предложений не отказываются, и Липпиш до 1967 года советовал американцам как летать на всяких неклассических штуках. И в какой-то момент Александр сказал что аэродинамика для тех, кто не умеет строить мощные двигатели, и у него есть мегапроект беспилотного разведчика вертикального взлета и посадки! На кой это надо — непонятно, но всем понравилось, и закипели опыты.
В 1967 американцам надоело, и Липпиш принял предложение Dornier и переехал обратно в Германию вместе со своим патентом, где эксперименты продолжились. Есть предположение, что беспилотный вариант делали потому, что трезвые летчики на этом летать не согласились бы. Но так или иначе, а Aerodyne даже летал, правда на тросах, чтоб не расхреначило все вокруг.
Уже в Германии построили еще один прототип, назвали Dornier E-1 и даже провели взлетные испытания. Выводы из испытаний обтекаемые: «Испытания успешны. Аппарат продемонстрировал мягкий набор высоты, а при приземлении – минимальные дефекты.» Что там за минимальные дефекты, информации не нашлось.
Технически внутри корпуса стояло два соосных пропеллера, а воздушный поток на выходе управлялся закрылками. Чисто теоретически эта хтоническая вундервафля должна была развивать сверзвук. Но не сложилось, работы свернули в 1972. Возможно проект свернули по причине излишней упоротости, но власти как обычно скрывают. Либо же шайтан-арба просто не управлялась нормально. Наработки потом использовали для Хариера, а вот сама модель в серию не пошла.
Примерно в это же время, в 1959 году без всяких там Липпишейупоротые выдающиеся конструкторы фирмы AVRO сделали вот это.
И назвали Avrocar. Идея этого НЛО была в использовании эффекта Коанда (в Советах чуть попозже запили Ан-72 на этом эффекте, но пошли более классическим путем). А если по простому, в бублик грузили 3 двигателя, и заслонками направляли выхлоп к земле (для взлета) или куда-нибудь вбок (собственно для полета). По всем измерениям выходило что литак выдаст тягу в 9 т при собственном весе 2,5 т, так что полетит он быстро, качественно и в любую сторону.
Главный конструктор Фрост вообще утверждал: «Летающая тарелка сможет двигаться на скоростях в 4 М, достигать высот в 30 км и иметь дальность полета 1000 морских миль (1800 км)». Одухотворенные и радостные инженеры посадили пилота, запустили двигатели, отцепили всякую страхующую чепуху и приготовились наблюдать взлет нового слова авиационной науки. Но праздник обломала физика, бессердечная сволочь физика. Как только тарелочка поднималась выше одного метра, её начинало жестко колбасить, отчего инстинкт самосохранения заставлял пилота машину приземлять. Беда была в том, что при подъеме выше одного метра исчезала воздушая подушка, и тарелочка становилась динамически неустойчива. А быстродействующих компуктеров и достаточно совершенного управления направлением тяги тогда не было, а вручную там не нарегулируешь особо.
В итоге, промучившись два года, проект закрыли в 1961, успев разогнать тарелочку до 50 км/ч, подняв на 1,5 метра над землей и перепробовав множество костылей типа юбок, сопел, формы каналов и прочего. Но даже хвост не помог. Сейчас говорят что если бы не вот эта вот фигня, кто знает когда бы мы получили этот ваш отклоняемый вектор тяги.
В это же самое время в СССР развлекались с двигателем от Миг-15. Куда его только не ставили — и Арам Назарович Рафаэлянц в 1955 придумал поставить этот двигатель под кресло пилота. Ну а чо, уберем все лишнее, оставим то что выкинуть нельзя (пилота, двигатель и баки) и вжжжжж! Если серьезно, на этой помеси смотровой вышки и истребителя проверялось газодинамическое управление для перспективных СВВП. Газовые рули стояли в потоке и газоструйные были вынесены на фермах в стороны. Журналисты назвали это поделие «Летающий стол», а официально он назывался «Турболет»
В 1958 эта штука даже участвовала в воздушном параде в Тушино, естественно произвела неизгладимое впечатление. Ведь не самолет, а летает, не вертолет, а висит на одном месте.Чудеса!
Никого не смущали маленькие нюансы типа того что шайтан-машина могла перевернуться, если хоть немного расслабиться, а также в случае отказа двигателя аппарат начинал косплеить камень. Нужны были данные, и их добыли. На этих наработках потом построили Як-36 и Як-38. Ну а дальше экспериментальную машину сдали в музей в Монино, где она стоит и по сей день.
Впечатлившись успехами советской науки, капиталисты тоже захотели СВВП. Первыми (даже раньше советов) успели англичане с «Летающей кроватью» в 1954 (нелегко придумать оригинальное прозвище для такой странной конструкции).
Есть даже видео с испытаний, почти 4К
Все это нужно было для Харриера, и что характерно — получилось у всех.
Чуть позже к этой специальной гонке подключились и США, но у них была немного другая задача. На горизонте маячила высадка на Луну, а как именно садиться, никто не знал. С девизом «лучшая теория — это практика!» американцы наклепали несколько модификаций турболетов. Все они были тренажерами для прилунения, и на них будущие лунатики тренировались.
В одной из этих летадл чуть было не погиб Нил Армстронг, тот самый, который потом сделал маленький шаг. Чтобы в астронавтах не остались только самоубийцы, на этих апаратах стояли катапультируемые кресла. В 21й полет Армстронга аппарат накренился и быстренько начал лететь к земле. Но у Нила были другие планы и он успел катапультироваться. А потом просто пошел в кабинет и работал с бумажками до конца рабочего дня (ну грохнули тренажер, с кем не бывает, обычное дело). Вообще за все время подготовки потеряли 3 таких тренажера, но ни одного астронавта.
Веселые 60е
После упоротых 50х все авиаконструкторы повзрослели, стали больше интересоваться классикой, короче было бы совсем скучно, если бы не парни из NASA. Уже в конце 50х все планировали в космос, а в NASA даже начали думать о том, как оттуда возвращаться. Правда задумывались простые ребята, которым видимо стыдно было смотреть в глаза будущим астронавтам. И первый прототип не заставил себя ждать. Представляю NASA M2-F1. На этой штуке отрабатывался полет без крыльев, только за счет несущего корпуса. Штуковина была настолько инновационой, что её сделали в 1961, а испытывали до 1970. Естественно было много прототипов: M2-F1, M2-F2 и M2-F3. И это только от NASA. Еще в работах участвовали Northrop и Martin Marietta, но это все было потом. А сначала было эпичненько…
На весь проект выделили 30 000 $ (если пересчитать на сейчас, то 240 000 $, или 15,5 млн рублей). Некоторые агенства даже дергаться не будут за такие копейки, но не эти ребята. Экономили буквально на всем. Двигатель дорогой? Нахер двигатель! На складе валяются запчасти от самолетов? Берем и ставим! Собирать негде? Да у меня друзья планеры строят, у них ангар возьмем!
В итоге, из дерева и щепотки металла сделали чудо, а чтобы хоть кто-нибудь согласился летать на этом, внутрь поставили катапультируемоеное кресло. В 1963 машину продули, получили разрешение на испытание на аэродроме, и внезапно столкнулись с проблемой. Нет такого буксировщика, чтобы по земле разогнать до достаточной скорости пепелац. Но ребята купили по случаю форсированный Pontiac Bonneville (!) и таскали несколько недель планер на привязи.
Стало лучше, но все таки 190 км/ч не давали всех необходимых данных. Надо было взлетать, что и было сделано в том же 1963, правда первый полет прошел не очень, летчик чуть не убился. «Но в принципе-то работает!» — сказали господа инженеры и начали допиливать лобзиком. Прикрутили твердотопливный двигатель (фейерверки ж все запускали?), зацепили за С-47 и полетели. В этот раз прошло все отлично, и планер получил 2 минуты своего успеха.
Примерно в это время некий конгрессмен, интересующийся авиацией и пресой, вычитал об этих экспериментах и отправил запрос в NASA. Стали разбираться, и вот только тогда высшее руководство узнало об этом проекте (представляете уровень инициативы, а?). Первой реакцией конечно было всех уволить к чертовой матери, но увидев результаты работ, а главное сколько потраченно денег, решили что все отлично, ребята герои и вообще надо продолжать. Сразу улучшилась ситуация с финансированием, ну и контроля стало побольше. Следующие прототипы даже начали сбрасывать с B-52. Так или иначе, проект существовал еще долго, сделали M2-F2 и M2-F3, Martin Marietta X-24 и Northrop HL-10.
Почти современность
В 1972 американцы выпустили F-15. Самолет почти целиком был из инноваций, но самая интересная для нас — интегральная схема. Это когда непонятно где фюзеляж переходит в крыло и наоборот. На разных моделях вклад фюзеляжа в подъемную силу разный, но везде существенный, от 20 до 45%. Но крылья тут все равно есть, поэтому мимо кассы.
В конце 70х все в тех же США нашли новую игрушку — стелс. И активно и жутко секретно начали разрабатывать невиданные вундервафли по программе Lockheed Have Blue. Нас во всем этом великолепии интересует только маленький кусочек, а именно Hopeless Diamond.
Информации на русском языке очень мало, так что если кому интересно — вот вам мотивация учить английский.
В СССР никто так не упарывался, но достойный рассмотрения в этой статье аппарат появился в конце 80х. Назывался он ЭКИП, что расшифровывается как экология и прогресс.
Конструкция эта была тоже сплошь инновационная. В частности, ей был не нужен аэродром, так как садиться планировалось на воздушную подушку. Идея была в том, что корпус-крыло обеспечит огромный объем, и можно будет дешево и далеко возить всяких гражданских, садясь во всяких сельских местностях. Различные модификации «ЭКИП» имели взлетный вес от 12 до 360 тонн и могли нести груз весом от 4 до 120 тонн. Можно летать на высотах от 3 до 11 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч. И все было хорошо и круто, но в какой-то момент СССР перестал существовать. До 1993 успели построить пару прототипов по 9 т, но на этом все заглохло. Разработку попытались продать за океан, но там тоже пошло как-то не очень и проект так и не полетел.
Травматическое обескрыливание
Ну и куда же мы без офигительных историй. Возьмем самую эпичную.
Однажды, в 1983 пара F15 Израильских ВВС вылетела потренироваться в воздушном бое с A4, и во время тренировки один из F15 столкнулся с этим самым А4. Летчик потом отмечал, что ничего не почувствовал, только управление вдруг потяжелело. Ну а потом брызги топлива во все стороны, самолет хрен пойми куда летит и вообще непонятно что происходит. Несмотря на такую необычную ситуацию, летчик таки смог восстановить контроль над самолетом, ну а раз есть управление, то зачем катапультироваться? И ребята потопали домой на одном двигателе и половине крыла. Вообще они не знали, насколько серьезны повреждения, потому что после посадки пилот говорил что если бы знал - точно бы выпрыгнул. В процесе полета до ближайшего аэродрома выяснилось что самолет медленее 500 км/ч вообще не летит, поэтому садиться надо будет на ОЧЕНЬ большой скорости. В итоге пилот попросил натянуть тросы аэрофинишера, как на авианосце, а в конце полосы натянуть аварийную сетку. На скорости 490 км/ч самолет коснулся ВПП, зацепился гаком за трос и сбросил скорость примерно до 280, а потом гак почему-то вырвало. Дальше тормозили уже штатными тормозами и смогли остановиться за 6 метров до аварийной сетки. По результатам осмотра выяснилось, что от крыла осталось всего 60 см.
Уже после окончания истории инженеры McDonnell Douglas посчитали и заявили что самолет с такими повреждениями летать не может, но евреи этого не знали, поэтому смогли долететь до аэродрома и даже сесть. Правда чтобы инженеры все-таки поверили, пришлось им показать видео.
Потом самолет отремонтировали и он использовался до своего списания.
На несколько месяцев позже в СССР произошел похожий случай с летчиком Садовниковым, на самолете Т10 (прототип Су27). Там просто отвалился кусок крыла, но пилот смог спасти экспериментальную машину, сев с посадочной скоростью 350 км/ч.
Вообще такие инциденты случаются регулярно, просто это военные и сильно в новости это не попадает. Но как правило повреждения гораздо меньше.
Итоги
Так вот, что получается в итоге? Самолет без крыла летать может, что неоднократно доказывали…да все подряд. Иногда даже сами пилоты, если очень уж надо было. Ну и главное - не стесняйтесь пробовать новое, вдруг это полетит.
Автор — Дон Фраческо
Источник
Старые добрые времена
Давным-давно, когда трава была зеленее, а в мире шла Вторая мировая, в США жил конструктор, не ограниченный условностями. В 1942 все ломали голову, как засунуть побольше самолетов на кораблик, и в то время как узколобые традиционалисты складывали крылья, Чарльз Циммерман придумал Vought V-173 "Skimmer" («Шумовка»).
Наводит страх своим видом
Преимущество не только компактность, но и вертикальный взлет (ну почти), ну и типа можно такую штуку на любое торговое корыто посадить. В 30х Циммерман работал с похожими конструкциями, даже поклеил модельку, после чего вояки впечатлились и предложили денег. Циммерман конечно согласился (ну а кто бы от денег отказался), собрал прототип из тряпок и фанеры и в 1942 шумовка полетела. Внутри стояли 2 двигателя по 80 л.с. и ОГРОМНЫЕ пропеллеры. Пришлось даже удлинять стойки шасси, а то славу Сильванского мог забрать Циммерман.
Оно в полёте
Очевидным минусом такого высокого шасси было отсутствие обзора вперед вниз, поэтому летчику сделали форточки в полу. Литак испытывали пару лет, в процессе испытаний сделали 190 полетов,убедились что идея таки рабочая и в 1943 решили пойти дальше, захотелось игрушку побольше (ну вы знаете этих военных).
А ведь какую авиацию потеряли…
Так появился Vought XF5U-1 Flying Pancake (flying pancake — «Летающий блин»). Это уже полноразмерный истребитель, в 5 раз тяжелее Шумовки, с двигателями по 1350 л. с. и возможностью установки 5 пулеметов. Правда из-за огромных пропеллеров стояночный угол был до 40 градусов, но всегда можно взять лестницу побольше.
Сделали 2 прототипа, но тут внезапно оказалось что война кончилась, и эти летадлы уже не нужны. Проект закрыли, Шумовку сдали в музей, а Блины отправили на слом. Тем не менее, когда еще прототипы летали, был установлен рекорд скорости - 811 км/ч на высоте 8800 м, и это все в 1947…
Богатый внутренний мир
В это неспокойное время в Германии трудился немецкий сумрачный гений Александр Липпиш, создатель множества бесхвостой техники и Me.163 в частности (рекомендую, та еще шайтан-машина). Когда же Германия слила ВМВ, Липпиша вежливые американские люди вежливо пригласили поработать на благо ЮЭСЭЙ. От таких предложений не отказываются, и Липпиш до 1967 года советовал американцам как летать на всяких неклассических штуках. И в какой-то момент Александр сказал что аэродинамика для тех, кто не умеет строить мощные двигатели, и у него есть мегапроект беспилотного разведчика вертикального взлета и посадки! На кой это надо — непонятно, но всем понравилось, и закипели опыты.
«УУУУУУ» — говорит Aerodyne, «Видали?» — говорит Липпиш
В 1967 американцам надоело, и Липпиш принял предложение Dornier и переехал обратно в Германию вместе со своим патентом, где эксперименты продолжились. Есть предположение, что беспилотный вариант делали потому, что трезвые летчики на этом летать не согласились бы. Но так или иначе, а Aerodyne даже летал, правда на тросах, чтоб не расхреначило все вокруг.
Уже в Германии построили еще один прототип, назвали Dornier E-1 и даже провели взлетные испытания. Выводы из испытаний обтекаемые: «Испытания успешны. Аппарат продемонстрировал мягкий набор высоты, а при приземлении – минимальные дефекты.» Что там за минимальные дефекты, информации не нашлось.
Технически внутри корпуса стояло два соосных пропеллера, а воздушный поток на выходе управлялся закрылками. Чисто теоретически эта хтоническая вундервафля должна была развивать сверзвук. Но не сложилось, работы свернули в 1972. Возможно проект свернули по причине излишней упоротости, но власти как обычно скрывают. Либо же шайтан-арба просто не управлялась нормально. Наработки потом использовали для Хариера, а вот сама модель в серию не пошла.
Примерно в это же время, в 1959 году без всяких там Липпишей
6-ти метровая радость уфолога
И назвали Avrocar. Идея этого НЛО была в использовании эффекта Коанда (в Советах чуть попозже запили Ан-72 на этом эффекте, но пошли более классическим путем). А если по простому, в бублик грузили 3 двигателя, и заслонками направляли выхлоп к земле (для взлета) или куда-нибудь вбок (собственно для полета). По всем измерениям выходило что литак выдаст тягу в 9 т при собственном весе 2,5 т, так что полетит он быстро, качественно и в любую сторону.
Схемка
Главный конструктор Фрост вообще утверждал: «Летающая тарелка сможет двигаться на скоростях в 4 М, достигать высот в 30 км и иметь дальность полета 1000 морских миль (1800 км)». Одухотворенные и радостные инженеры посадили пилота, запустили двигатели, отцепили всякую страхующую чепуху и приготовились наблюдать взлет нового слова авиационной науки. Но праздник обломала физика, бессердечная сволочь физика. Как только тарелочка поднималась выше одного метра, её начинало жестко колбасить, отчего инстинкт самосохранения заставлял пилота машину приземлять. Беда была в том, что при подъеме выше одного метра исчезала воздушая подушка, и тарелочка становилась динамически неустойчива. А быстродействующих компуктеров и достаточно совершенного управления направлением тяги тогда не было, а вручную там не нарегулируешь особо.
Идея была какая-то такая
В итоге, промучившись два года, проект закрыли в 1961, успев разогнать тарелочку до 50 км/ч, подняв на 1,5 метра над землей и перепробовав множество костылей типа юбок, сопел, формы каналов и прочего. Но даже хвост не помог. Сейчас говорят что если бы не вот эта вот фигня, кто знает когда бы мы получили этот ваш отклоняемый вектор тяги.
В это же самое время в СССР развлекались с двигателем от Миг-15. Куда его только не ставили — и Арам Назарович Рафаэлянц в 1955 придумал поставить этот двигатель под кресло пилота. Ну а чо, уберем все лишнее, оставим то что выкинуть нельзя (пилота, двигатель и баки) и вжжжжж! Если серьезно, на этой помеси смотровой вышки и истребителя проверялось газодинамическое управление для перспективных СВВП. Газовые рули стояли в потоке и газоструйные были вынесены на фермах в стороны. Журналисты назвали это поделие «Летающий стол», а официально он назывался «Турболет»
Ещё одна радость уфолога
В 1958 эта штука даже участвовала в воздушном параде в Тушино, естественно произвела неизгладимое впечатление. Ведь не самолет, а летает, не вертолет, а висит на одном месте.Чудеса!
Перспективный самолет на перспективном фоне
Никого не смущали маленькие нюансы типа того что шайтан-машина могла перевернуться, если хоть немного расслабиться, а также в случае отказа двигателя аппарат начинал косплеить камень. Нужны были данные, и их добыли. На этих наработках потом построили Як-36 и Як-38. Ну а дальше экспериментальную машину сдали в музей в Монино, где она стоит и по сей день.
Впечатлившись успехами советской науки, капиталисты тоже захотели СВВП. Первыми (даже раньше советов) успели англичане с «Летающей кроватью» в 1954 (нелегко придумать оригинальное прозвище для такой странной конструкции).
А двигатели — вы не поверите — той же модели.
Есть даже видео с испытаний, почти 4К
Почти 4К
Все это нужно было для Харриера, и что характерно — получилось у всех.
Чуть позже к этой специальной гонке подключились и США, но у них была немного другая задача. На горизонте маячила высадка на Луну, а как именно садиться, никто не знал. С девизом «лучшая теория — это практика!» американцы наклепали несколько модификаций турболетов. Все они были тренажерами для прилунения, и на них будущие лунатики тренировались.
Фото на работе
И дождиком не мочит
Модный костюмчик
В одной из этих летадл чуть было не погиб Нил Армстронг, тот самый, который потом сделал маленький шаг. Чтобы в астронавтах не остались только самоубийцы, на этих апаратах стояли катапультируемые кресла. В 21й полет Армстронга аппарат накренился и быстренько начал лететь к земле. Но у Нила были другие планы и он успел катапультироваться. А потом просто пошел в кабинет и работал с бумажками до конца рабочего дня (ну грохнули тренажер, с кем не бывает, обычное дело). Вообще за все время подготовки потеряли 3 таких тренажера, но ни одного астронавта.
Веселые 60е
После упоротых 50х все авиаконструкторы повзрослели, стали больше интересоваться классикой, короче было бы совсем скучно, если бы не парни из NASA. Уже в конце 50х все планировали в космос, а в NASA даже начали думать о том, как оттуда возвращаться. Правда задумывались простые ребята, которым видимо стыдно было смотреть в глаза будущим астронавтам. И первый прототип не заставил себя ждать. Представляю NASA M2-F1. На этой штуке отрабатывался полет без крыльев, только за счет несущего корпуса. Штуковина была настолько инновационой, что её сделали в 1961, а испытывали до 1970. Естественно было много прототипов: M2-F1, M2-F2 и M2-F3. И это только от NASA. Еще в работах участвовали Northrop и Martin Marietta, но это все было потом. А сначала было эпичненько…
NASA M2-F1, он же летающая ванна
На весь проект выделили 30 000 $ (если пересчитать на сейчас, то 240 000 $, или 15,5 млн рублей). Некоторые агенства даже дергаться не будут за такие копейки, но не эти ребята. Экономили буквально на всем. Двигатель дорогой? Нахер двигатель! На складе валяются запчасти от самолетов? Берем и ставим! Собирать негде? Да у меня друзья планеры строят, у них ангар возьмем!
Вот это вот вся металлическая конструкция планера.
В итоге, из дерева и щепотки металла сделали чудо, а чтобы хоть кто-нибудь согласился летать на этом, внутрь поставили катапультируемоеное кресло. В 1963 машину продули, получили разрешение на испытание на аэродроме, и внезапно столкнулись с проблемой. Нет такого буксировщика, чтобы по земле разогнать до достаточной скорости пепелац. Но ребята купили по случаю форсированный Pontiac Bonneville (!) и таскали несколько недель планер на привязи.
Работа мечты
Стало лучше, но все таки 190 км/ч не давали всех необходимых данных. Надо было взлетать, что и было сделано в том же 1963, правда первый полет прошел не очень, летчик чуть не убился. «Но в принципе-то работает!» — сказали господа инженеры и начали допиливать лобзиком. Прикрутили твердотопливный двигатель (фейерверки ж все запускали?), зацепили за С-47 и полетели. В этот раз прошло все отлично, и планер получил 2 минуты своего успеха.
Небогатый внутренний мир M2-F2
Примерно в это время некий конгрессмен, интересующийся авиацией и пресой, вычитал об этих экспериментах и отправил запрос в NASA. Стали разбираться, и вот только тогда высшее руководство узнало об этом проекте (представляете уровень инициативы, а?). Первой реакцией конечно было всех уволить к чертовой матери, но увидев результаты работ, а главное сколько потраченно денег, решили что все отлично, ребята герои и вообще надо продолжать. Сразу улучшилась ситуация с финансированием, ну и контроля стало побольше. Следующие прототипы даже начали сбрасывать с B-52. Так или иначе, проект существовал еще долго, сделали M2-F2 и M2-F3, Martin Marietta X-24 и Northrop HL-10.
Вот эти ребята...M2-F2
M2-F3
Northrop HL-10
Martin Marietta X-24
Почти современность
В 1972 американцы выпустили F-15. Самолет почти целиком был из инноваций, но самая интересная для нас — интегральная схема. Это когда непонятно где фюзеляж переходит в крыло и наоборот. На разных моделях вклад фюзеляжа в подъемную силу разный, но везде существенный, от 20 до 45%. Но крылья тут все равно есть, поэтому мимо кассы.
В конце 70х все в тех же США нашли новую игрушку — стелс. И активно и жутко секретно начали разрабатывать невиданные вундервафли по программе Lockheed Have Blue. Нас во всем этом великолепии интересует только маленький кусочек, а именно Hopeless Diamond.
Это даже летало
А это — как задумывалось
Информации на русском языке очень мало, так что если кому интересно — вот вам мотивация учить английский.
В СССР никто так не упарывался, но достойный рассмотрения в этой статье аппарат появился в конце 80х. Назывался он ЭКИП, что расшифровывается как экология и прогресс.
Конструкция эта была тоже сплошь инновационная. В частности, ей был не нужен аэродром, так как садиться планировалось на воздушную подушку. Идея была в том, что корпус-крыло обеспечит огромный объем, и можно будет дешево и далеко возить всяких гражданских, садясь во всяких сельских местностях. Различные модификации «ЭКИП» имели взлетный вес от 12 до 360 тонн и могли нести груз весом от 4 до 120 тонн. Можно летать на высотах от 3 до 11 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч. И все было хорошо и круто, но в какой-то момент СССР перестал существовать. До 1993 успели построить пару прототипов по 9 т, но на этом все заглохло. Разработку попытались продать за океан, но там тоже пошло как-то не очень и проект так и не полетел.
Травматическое обескрыливание
Ну и куда же мы без офигительных историй. Возьмем самую эпичную.
Однажды, в 1983 пара F15 Израильских ВВС вылетела потренироваться в воздушном бое с A4, и во время тренировки один из F15 столкнулся с этим самым А4. Летчик потом отмечал, что ничего не почувствовал, только управление вдруг потяжелело. Ну а потом брызги топлива во все стороны, самолет хрен пойми куда летит и вообще непонятно что происходит. Несмотря на такую необычную ситуацию, летчик таки смог восстановить контроль над самолетом, ну а раз есть управление, то зачем катапультироваться? И ребята потопали домой на одном двигателе и половине крыла. Вообще они не знали, насколько серьезны повреждения, потому что после посадки пилот говорил что если бы знал - точно бы выпрыгнул. В процесе полета до ближайшего аэродрома выяснилось что самолет медленее 500 км/ч вообще не летит, поэтому садиться надо будет на ОЧЕНЬ большой скорости. В итоге пилот попросил натянуть тросы аэрофинишера, как на авианосце, а в конце полосы натянуть аварийную сетку. На скорости 490 км/ч самолет коснулся ВПП, зацепился гаком за трос и сбросил скорость примерно до 280, а потом гак почему-то вырвало. Дальше тормозили уже штатными тормозами и смогли остановиться за 6 метров до аварийной сетки. По результатам осмотра выяснилось, что от крыла осталось всего 60 см.
О_о
Уже после окончания истории инженеры McDonnell Douglas посчитали и заявили что самолет с такими повреждениями летать не может, но евреи этого не знали, поэтому смогли долететь до аэродрома и даже сесть. Правда чтобы инженеры все-таки поверили, пришлось им показать видео.
Потом самолет отремонтировали и он использовался до своего списания.
На несколько месяцев позже в СССР произошел похожий случай с летчиком Садовниковым, на самолете Т10 (прототип Су27). Там просто отвалился кусок крыла, но пилот смог спасти экспериментальную машину, сев с посадочной скоростью 350 км/ч.
Вообще такие инциденты случаются регулярно, просто это военные и сильно в новости это не попадает. Но как правило повреждения гораздо меньше.
Вот это например 2014 год
Итоги
Так вот, что получается в итоге? Самолет без крыла летать может, что неоднократно доказывали…да все подряд. Иногда даже сами пилоты, если очень уж надо было. Ну и главное - не стесняйтесь пробовать новое, вдруг это полетит.
Автор — Дон Фраческо
Источник
Новостной сайт E-News.su | E-News.pro. Используя материалы, размещайте обратную ссылку.
Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
