Крушение А321 в Египте: взрывная разгерметизация и развал на куски в воздухе
По первым результатам расследования катастрофы самолета в небе над Египтом становится очевидным, что Airbus разрушился еще в воздухе. Может быть бомба, но эксперты не нашли следов взрывчатки ни на обломках фюзеляжа, ни на телах погибших. Версий становится все больше.
Первые выводы о крушении: данные говорят о том, что у лайнера практически не было шансов, настолько стремительно все случилось.
"Менее чем за минуту произошло торможение самолета более чем на триста километров в час. С одновременной потерей высоты полтора километра. В таком режиме самолет летать не может. Тем более большой пассажирский или транспортный самолет. Это может говорить только о том, что самолет находился в неуправляемом полете: не летел, а падал. Видимо, в связи с этим в момент начала развития катастрофической ситуации экипаж полностью потерял работоспособность. Этим можно было объяснить то, что не было ни одной попытки выйти на связь и доложить об аварийной ситуации на борту", — заявил заместитель генерального директора по летной работе авиакомпании "Когалымавиа" Александр Смирнов.
Как могло такое случиться с Airbus? Рейс вылетел без задержек, значит работа техники не вызвала у пилотов никаких нареканий.
"Нет таких отказов двигателя, систем, нет такого сочетания отказов систем, которые могли бы привести к тому, чтобы самолет разрушился в воздухе. В воздухе самолет разрушиться из-за отказов не может. Теоретически можно самолет разрушить выходом на большие перегрузки. Но А320 очень надежный, в законы управления которого внесены так называемые защиты, они не дадут выйти на большие перегрузки даже при грубой ошибке в технике пилотирования пилотом. Единственная объяснимая причина разрушения самолета в воздухе может быть определенное воздействие. Чисто физическое, механическое воздействие на воздушное судно", — заявил Смирнов.
Иными словами, произойти это могло из-за взрывной разгерметизации салона — корпус лопнул от резкого перепада давления на большой высоте. Возможно, на борту была бомба. Например, в багажном отсеке. Теоретически даже взрыв небольшой силы мог вызвать цепочку необратимых событий. Это как раз совпадает с позицией авиакомпании.
В связи с этим эксперты вспоминают трагедию, произошедшую в 1988 году, тогда Boeing-747 авиакомпании Pan American потерпел катастрофу возле шотландского городка Локерби. Погибли 270 человек. Лишь спустя три года стало очевидно: это был теракт.
Конечно, пока это всего лишь предположение. Официальных выводов еще нет, при этом источник агентства "Рейтер", знакомый с первыми итогами изучения черных ящиков, уже успел сообщить обратное: самолет никакому внешнему воздействию не подвергался. Более того, следов взрывчатки на фрагментах фюзеляжа, судя по всему, тоже пока не нашли.
Судя по кадрам из Египта, хвост аэробуса не обгорел, значит версия о бомбе тоже не очевидна. Но есть другое предположение: дело в том, что в ноябре 2001 года именно А321 при посадке в Каире получил повреждение хвостовой части. Чиркнул о полосу при посадке.
"После этого воздушное судно некоторое время стояло на земле, специалисты концерна Airbus оценивали его состояние, был сделан временный ремонт для перелета на завод Airbus в Тулузу, в ноябре 2001 года в Тулузе производители выполнили ремонт постоянный, не требующий повторных осмотров. Сомневаться, как повлияло данное событие на характеристику судна, не приходится. Все было в соответствии с документацией. При проектировании самолетов применяются определенные нормы летной годности, которые гарантируют, что в течение интервала между осмотрами ни одна усталостная трещина не может развиваться до критического размера", — заявил заместитель генерального директора по инженерному обеспечению авиакомпании "Когалымавиа" Андрей Аверьянов.
Однако эксперты считают: что эту версию — усталость металла — отметать нельзя.
"Этот самолет в 2001 году при посадке ударился о посадочную полосу хвостовой частью. 12 августа 1985 году под Токио потерпел крушение Boeing-747, который ранее также имел подобное повреждение хвостовой части. После ремонта Boeing совершил 12 тысяч 318 полетов", — отметил основатель сайта Air-accidents.com Антонио Бордони.
Boeing японских авиалиний, о котором идет речь, пролетал еще семь лет после того, как чиркнул хвостом полосу. Но в 1985 году с рейсом Токио — Осака случилась трагедия: через 12 минут после взлета машина лишилась вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж почти полчаса держал едва управляемый самолет в воздухе, но безуспешно. Самолет врезался в гору в 112 километрах от Токио. 520 человек погибли. Четверым невероятным образом удалось выжить.
Юмико тогда было 24 года. Госпожа Ёсида в комнате своей дочери ничего не меняет в течение уже 30 лет.
"Последний раз, когда мы виделись, моя дочь была жива и здорова. Я не могу отделаться от мысли, что если бы помощь подоспела раньше, то она была бы спасена", — рассказала Кимико Ёсида.
Как выяснилось, рекомендации компании Boeing выполнены не были. Вместо двойного ряда заклепок установили лишь один. При наборе высоты конструкция не выдержала и разрушилась, заодно перебив трубопроводы гидравлических систем. Плюс — отрыв стабилизатора.
Другая похожая катастрофа случилась в 2002 году. Аналогичный Boeing-747 China Аirlines, совершавший рейс Тайбей — Гонконг, развалился в воздухе и упал в Тайваньский пролив. Погибли 225 человек. Снова этому предшествовал удар хвостом об полосу. И все так же — ненадлежащий ремонт.
"Самолет движется сквозь воздух. Если речь идет о неисправных деталях, то просто силы встречного потока воздуха, учитывая ту скорость, с которой летит самолет, больше 800 километров в час, достаточно для того, чтобы произошла катастрофа. Мы называем это разрушение под воздействием чрезмерных нагрузок. Найденные нами обломки подтвердили эту версию", — отметил представитель комиссии по расследованию авиакатастрофы Boeing-747 China Airlines Джон Делиси.
В обоих случаях речь идет не о крошечных авиаперевозчиках, а о грандах мировой гражданской авиации. Подобные обстоятельства могли сказаться и на состоянии А321.
"Самолет эксплуатировался в жарких климатических условиях, потом переходит в нашу широту. Здесь и влажность, и все. Можно вспомнить катастрофу самолета Ан-24, который эксплуатировался в Африке и потом разрушился в воздухе с отделяемой хвостовой частью здесь, на юге России. Эти усталостные разрушения после касания имеют место, и коррозия, и все остальное. 14 лет это довольно большой срок", — сказал заслуженный пилот России Виктор Саженин.
Причина катастрофы того Ан-24 в 1997 году — сильная коррозия фюзеляжа. Конечно, к современным лайнерам применяются совсем другие требования и обслуживание иное. Но усталость металла — серьезнейший фактор.
Мировая авиационная история знает случай, когда по этой причине у Boeing-737 на Гавайях, в 1980 годах, прямо в воздухе снесло обшивку. Среди возможных версий: разрушение двигателя в воздухе, оторвавшиеся лопатки искорежили фюзеляж и крыло. Другое предположение — подвела техника или отношение к ней.
"Возможно, произошел отказ в системе управления либо в компьютерах системы управления, передача сигнала на рулевые поверхности идет электрическим путем от компьютера. Если что-то где-то нарушилось — короткое замыкание и так далее — самолет мог просто отклонять поверхности сам, и летчикам просто можно только отключить компьютеры и попытаться перейти в ручное управление. Но была ли у них такая возможность, мы не можем сказать. Из-за больших перегрузок он просто начал разрушаться", — рассказал пилот Airbus А-320 Виталий Соколовский.
Так или иначе, события, похоже, действительно развивались стремительно и машина, вероятно, была обречена.
"Экипаж в это время выполняет аварийное снижение до безопасной высоты, на которой можно дышать, маски снять. Далее экипаж локализует эту ситуацию, выполняет заход или возврат на аэродром вылета или на запасной. В данном случае, раз самолет падал, ничего этого скорее всего уже не было. Если произошло разрушение конструкции, это означает самое печальные последствия для всех находящихся на борту. Если бы произошла просто разгерметизация, то экипаж надевает кислородные маски, в салоне маски выпускаются автоматически, что позволяет дышать", — отметил заместитель генерального директора по летной работе авиакомпании "Когалымавиа" Александр Смирнов.
Коллеги уверены, что командир Валерий Немов и второй пилот Сергей Трухачев были готовы к любой аварийной ситуации.
"Трухачев — прекрасный человек, высококлассный специалист, в полете всегда хладнокровен, всегда четко знает что делать, в ситуациях нештатных, которые возникают в полете. Когда мы с ним на Ту-154 летали, по уровню подготовки он был полностью готов", — рассказал пилот Airbus А-320 Виталий Соколовский. My Webpage
"Менее чем за минуту произошло торможение самолета более чем на триста километров в час. С одновременной потерей высоты полтора километра. В таком режиме самолет летать не может. Тем более большой пассажирский или транспортный самолет. Это может говорить только о том, что самолет находился в неуправляемом полете: не летел, а падал. Видимо, в связи с этим в момент начала развития катастрофической ситуации экипаж полностью потерял работоспособность. Этим можно было объяснить то, что не было ни одной попытки выйти на связь и доложить об аварийной ситуации на борту", — заявил заместитель генерального директора по летной работе авиакомпании "Когалымавиа" Александр Смирнов.
Как могло такое случиться с Airbus? Рейс вылетел без задержек, значит работа техники не вызвала у пилотов никаких нареканий.
"Нет таких отказов двигателя, систем, нет такого сочетания отказов систем, которые могли бы привести к тому, чтобы самолет разрушился в воздухе. В воздухе самолет разрушиться из-за отказов не может. Теоретически можно самолет разрушить выходом на большие перегрузки. Но А320 очень надежный, в законы управления которого внесены так называемые защиты, они не дадут выйти на большие перегрузки даже при грубой ошибке в технике пилотирования пилотом. Единственная объяснимая причина разрушения самолета в воздухе может быть определенное воздействие. Чисто физическое, механическое воздействие на воздушное судно", — заявил Смирнов.
Иными словами, произойти это могло из-за взрывной разгерметизации салона — корпус лопнул от резкого перепада давления на большой высоте. Возможно, на борту была бомба. Например, в багажном отсеке. Теоретически даже взрыв небольшой силы мог вызвать цепочку необратимых событий. Это как раз совпадает с позицией авиакомпании.
В связи с этим эксперты вспоминают трагедию, произошедшую в 1988 году, тогда Boeing-747 авиакомпании Pan American потерпел катастрофу возле шотландского городка Локерби. Погибли 270 человек. Лишь спустя три года стало очевидно: это был теракт.
Конечно, пока это всего лишь предположение. Официальных выводов еще нет, при этом источник агентства "Рейтер", знакомый с первыми итогами изучения черных ящиков, уже успел сообщить обратное: самолет никакому внешнему воздействию не подвергался. Более того, следов взрывчатки на фрагментах фюзеляжа, судя по всему, тоже пока не нашли.
Судя по кадрам из Египта, хвост аэробуса не обгорел, значит версия о бомбе тоже не очевидна. Но есть другое предположение: дело в том, что в ноябре 2001 года именно А321 при посадке в Каире получил повреждение хвостовой части. Чиркнул о полосу при посадке.
"После этого воздушное судно некоторое время стояло на земле, специалисты концерна Airbus оценивали его состояние, был сделан временный ремонт для перелета на завод Airbus в Тулузу, в ноябре 2001 года в Тулузе производители выполнили ремонт постоянный, не требующий повторных осмотров. Сомневаться, как повлияло данное событие на характеристику судна, не приходится. Все было в соответствии с документацией. При проектировании самолетов применяются определенные нормы летной годности, которые гарантируют, что в течение интервала между осмотрами ни одна усталостная трещина не может развиваться до критического размера", — заявил заместитель генерального директора по инженерному обеспечению авиакомпании "Когалымавиа" Андрей Аверьянов.
Однако эксперты считают: что эту версию — усталость металла — отметать нельзя.
"Этот самолет в 2001 году при посадке ударился о посадочную полосу хвостовой частью. 12 августа 1985 году под Токио потерпел крушение Boeing-747, который ранее также имел подобное повреждение хвостовой части. После ремонта Boeing совершил 12 тысяч 318 полетов", — отметил основатель сайта Air-accidents.com Антонио Бордони.
Boeing японских авиалиний, о котором идет речь, пролетал еще семь лет после того, как чиркнул хвостом полосу. Но в 1985 году с рейсом Токио — Осака случилась трагедия: через 12 минут после взлета машина лишилась вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж почти полчаса держал едва управляемый самолет в воздухе, но безуспешно. Самолет врезался в гору в 112 километрах от Токио. 520 человек погибли. Четверым невероятным образом удалось выжить.
Юмико тогда было 24 года. Госпожа Ёсида в комнате своей дочери ничего не меняет в течение уже 30 лет.
"Последний раз, когда мы виделись, моя дочь была жива и здорова. Я не могу отделаться от мысли, что если бы помощь подоспела раньше, то она была бы спасена", — рассказала Кимико Ёсида.
Как выяснилось, рекомендации компании Boeing выполнены не были. Вместо двойного ряда заклепок установили лишь один. При наборе высоты конструкция не выдержала и разрушилась, заодно перебив трубопроводы гидравлических систем. Плюс — отрыв стабилизатора.
Другая похожая катастрофа случилась в 2002 году. Аналогичный Boeing-747 China Аirlines, совершавший рейс Тайбей — Гонконг, развалился в воздухе и упал в Тайваньский пролив. Погибли 225 человек. Снова этому предшествовал удар хвостом об полосу. И все так же — ненадлежащий ремонт.
"Самолет движется сквозь воздух. Если речь идет о неисправных деталях, то просто силы встречного потока воздуха, учитывая ту скорость, с которой летит самолет, больше 800 километров в час, достаточно для того, чтобы произошла катастрофа. Мы называем это разрушение под воздействием чрезмерных нагрузок. Найденные нами обломки подтвердили эту версию", — отметил представитель комиссии по расследованию авиакатастрофы Boeing-747 China Airlines Джон Делиси.
В обоих случаях речь идет не о крошечных авиаперевозчиках, а о грандах мировой гражданской авиации. Подобные обстоятельства могли сказаться и на состоянии А321.
"Самолет эксплуатировался в жарких климатических условиях, потом переходит в нашу широту. Здесь и влажность, и все. Можно вспомнить катастрофу самолета Ан-24, который эксплуатировался в Африке и потом разрушился в воздухе с отделяемой хвостовой частью здесь, на юге России. Эти усталостные разрушения после касания имеют место, и коррозия, и все остальное. 14 лет это довольно большой срок", — сказал заслуженный пилот России Виктор Саженин.
Причина катастрофы того Ан-24 в 1997 году — сильная коррозия фюзеляжа. Конечно, к современным лайнерам применяются совсем другие требования и обслуживание иное. Но усталость металла — серьезнейший фактор.
Мировая авиационная история знает случай, когда по этой причине у Boeing-737 на Гавайях, в 1980 годах, прямо в воздухе снесло обшивку. Среди возможных версий: разрушение двигателя в воздухе, оторвавшиеся лопатки искорежили фюзеляж и крыло. Другое предположение — подвела техника или отношение к ней.
"Возможно, произошел отказ в системе управления либо в компьютерах системы управления, передача сигнала на рулевые поверхности идет электрическим путем от компьютера. Если что-то где-то нарушилось — короткое замыкание и так далее — самолет мог просто отклонять поверхности сам, и летчикам просто можно только отключить компьютеры и попытаться перейти в ручное управление. Но была ли у них такая возможность, мы не можем сказать. Из-за больших перегрузок он просто начал разрушаться", — рассказал пилот Airbus А-320 Виталий Соколовский.
Так или иначе, события, похоже, действительно развивались стремительно и машина, вероятно, была обречена.
"Экипаж в это время выполняет аварийное снижение до безопасной высоты, на которой можно дышать, маски снять. Далее экипаж локализует эту ситуацию, выполняет заход или возврат на аэродром вылета или на запасной. В данном случае, раз самолет падал, ничего этого скорее всего уже не было. Если произошло разрушение конструкции, это означает самое печальные последствия для всех находящихся на борту. Если бы произошла просто разгерметизация, то экипаж надевает кислородные маски, в салоне маски выпускаются автоматически, что позволяет дышать", — отметил заместитель генерального директора по летной работе авиакомпании "Когалымавиа" Александр Смирнов.
Коллеги уверены, что командир Валерий Немов и второй пилот Сергей Трухачев были готовы к любой аварийной ситуации.
"Трухачев — прекрасный человек, высококлассный специалист, в полете всегда хладнокровен, всегда четко знает что делать, в ситуациях нештатных, которые возникают в полете. Когда мы с ним на Ту-154 летали, по уровню подготовки он был полностью готов", — рассказал пилот Airbus А-320 Виталий Соколовский. My Webpage
Глава Минтранса: А321 разрушился в небе через 23 минуты после вылета
Вернувшись с места крушения российского Airbus в Египте, глава правительственной комиссии по расследованию причин авиакатастрофы первым делом идет с докладом к президенту. Владимира Путина интересуют все детали трагедии. My Webpage
В Петербурге приземлился второй борт МЧС из Каира
В Петербурге приземлился второй борт МЧС из Каира, на котором в северную столицу доставили вещи и фрагменты тел погибших в авиакатастрофе на Синае. Первый борт МЧС 2 ноября доставил в Петербург тела 140 погибших.
Крупнейшая катастрофа в истории российской и советской авиации произошла в субботу, 31 октября: лайнер Airbus A321 авиакомпании "Когалымавиа", летевший из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург, разбился на Синайском полуострове. На борту самолета находились 217 пассажиров и семь членов экипажа, все они погибли. Несколько крупнейших международных авиакомпаний, в частности Air France, Lufthansa, Air Arabia, Emirates Airlines и Flydubai объявили о решении воздержаться от полетов над Синаем после крушения российского лайнера.
На подготовку доклада о причинах катастрофы российского лайнера на Синае потребуется от одной до четырех недель — время будет зависеть от состояния черных ящиков A321, заявил официальный представитель правительства Египта Хусам аль-Кавиш. По его словам, в состав комиссии по расследованию причин крушения российского лайнера войдут специалисты из Египта, России, Франции, Германии и Ирландии, а также представитель эксплуатировавшей самолет компании "Когалымавиа". My Webpage
На подготовку доклада о причинах катастрофы российского лайнера на Синае потребуется от одной до четырех недель — время будет зависеть от состояния черных ящиков A321, заявил официальный представитель правительства Египта Хусам аль-Кавиш. По его словам, в состав комиссии по расследованию причин крушения российского лайнера войдут специалисты из Египта, России, Франции, Германии и Ирландии, а также представитель эксплуатировавшей самолет компании "Когалымавиа". My Webpage
