Нам сейчас даже сложно представить, насколько транспортная система XVIII века отличалась от современной. Последнее крупное дорожное строительство в Европе велось во времена Римской империи. Затем дороги если и строились, то были совсем не похожи на римские. Узкие, лишенные каменного покрытия – по современным понятиям они могли бы называться лишь хорошо укатанной «грунтовкой».

Разумеется, такие дороги были очень неудобны. По ним было сложно ехать на высокой скорости (даже с учетом ограничений конного транспорта), а весной и осенью, в сезон дождей, они покрывались непролазной грязью, после чего сухопутное движение оказывалось почти полностью парализовано. Но, как же решали транспортную проблему в те времена? Очень просто – главным транспортом Европы на протяжении столетий был водный. Корабли и лодки шли по рекам гораздо быстрее, чем повозки по суше. Доставка товара обходилась дешевле, а грузоподъемность даже лодки среднего размера превышала объем груза, что мог перевезти средний фургон.

Не случайно даже создание древнерусского государства было неразрывно связано с торговым «Путем из варяг в греки», который шел по рекам русской равнины, а затем по Днепру, от Балтики до Черного моря. Это был важнейший торговый путь средневековой Европы и контроль над ним давал немалые доходы, способствующие процветанию Руси.

Чтобы расширить транспортную сеть в Европе столетиями активно строили каналы. Там, где не было рек, копали новые водные магистрали. Такая страна как Нидерланды вообще была фактически создана вокруг водных путей, связывающих богатые торговые и ремесленные города. Чем ближе к Новому времени, тем активнее велось водное строительство. Тем большая пропускная способность каналов требовалась для растущей европейской экономики.


Уже к концу XVII века относятся сделанные по поручению царя первые попытки исследования русских рек с целью улучшения условий судоходства. А в начале XVIII столетия проводились исследования и обмеры Балтийского, Черного, Азовского и Каспийского морей, составлялись атласы и навигационные карты, на которых, отмечались контуры берегов, прибрежные глубины, мели, маршруты кораблей и якорные стоянки. Аналогичная работа проводилась на реках и озерах.

Были составлены и изданы карты важнейших рек страны с обозначением отмелей, порогов, глубин, перекатов, рельефа берегов, прибрежного бечевника для бурлаков и указанием направления течений. Для некоторых рек на полях атласов было дано описание «употребляемых на данной реке разного звания судов с показанием меры их груза и числа работных людей». Создавались карты сообщения по важнейшим рекам и водным системам с описанием экономических условий судоходства на этих коммуникациях. Это был настоящий прорыв и в технологиях, и в экономике!

После расширения границ России в XVI веке при царе Иване IV главной водной артерией страны стала Волга. Именно по этой большой реке шел основной поток грузов. Но Волга была связана лишь с одним морем – Каспием. А это означало, что возможности международной торговли России оказались крайне ограниченными. Можно было вести дела лишь с Персией, но даже в этом направлении большую часть торговли захватили персы и армяне. Россия фактически находилась в торговой изоляции. Выходов к двум важнейшим морям – Средиземному и Балтийскому у страны не было.

Все изменилось с воцарением Петра I. Понимая, что без морской торговли Россия обречена на отставание, царь начал реализацию грандиозных завоевательных планов. Вначале попытался пробить выход в Черное море, но столкнулся с сильной Османской империей, которая тогда была еще не по зубам русской военной силе. После этого сменил военный вектор и вступил в войну со Швецией, которая контролировала большую часть побережья Балтийского моря. Несмотря на первые неудачи, вскоре военный успех начал склоняться в сторону Петра I.

В 1703 году на отвоеванном у шведов берегу Финского залива был основан город Санкт-Петербург. Он сразу же превратился в главный порт русского государства, ведь Балтийское море позволяло без труда совершать морские рейсы в крупнейшие торговые центры Северной Европы: Амстердам, Антверпен, Лондон, Гамбург, Бремен.

Это привело к необходимости срочного развития транспортной сети вокруг столицы. Прежде всего требовалось связать Волгу с Балтийским морем. Для этого в 1710-х годах Петром I был задуман грандиозный строительный проект, равного которому не строилось никогда ранее. Это были три системы каналов, которые должны были пронзить просторы Северо-Западной России сетью водных путей и соединить Балтику с Волгой в районах Твери, Усть-Шексны (ныне Рыбинск) и Мологи. Из петровских планов родились три большие водные системы: Вышневолоцкая, Тихвинская и Мариинская, а также Староладожский обходной канал, проложенный вдоль берега Ладожского озера.


Однако на водном пути между рекой и балтийским побережьем лежали два препятствия: волоки, когда суда приходилось разгружать и вместе с грузами перетаскивать по суше и суровое и непредсказуемое препятствие — Ладожское озеро.

Чтобы решить первую проблему в 1709 году была построена Вышневолоцкая водная система, соединяющая Волгу с Балтикой. Она позволила идти судам по каналам, без необходимости волочить их по суше, как во времена «Пути из варяг в греки». Но к 1718 году из-за инженерных ошибок голландских проектировщиков, река Цна обошла шлюзы и канал стал несудоходным. Пришлось спешно восстанавливать его, что было завершено к 1722 году.

Однако, страшным участком был последний участок пути - через Ладогу. Местные жители называли его «кладбищем кораблей». Шквальные ветры поднимали на озере такие волны, которые опасны даже для современных судов, не говоря уже о деревянных кораблях XVIII века. Петр I, ознакомившись с масштабами бедствия, издал указ: он приказал прорыть канал в обход неспокойного озера. Амбициозный проект заложил фундамент экономического могущества России на два столетия вперед.

Петр I в указе 1718 года приводил ужасающую статистику: «Какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…».

Для России потеря тысячи кораблей за одну навигацию была тяжелым ударом по экономике. Грузы тонули на Ладоге, люди гибли, а столица оказывалась на грани выживания. Царь, не привыкший отступать перед трудностями, принимает логичное решение: если озеро нельзя победить, его нужно просто... обойти. План Петра был гениален и прост: надо прорыть канал вдоль южного берега Ладоги от Волхова до Невы, полностью исключив выход в озеро.

Строительство началось 4 апреля 1719 года. Петр I поручил надзор за сооружением светлейшему князю Александру Меншикову. Но князь в гидротехнике разбирался плохо, поэтому назначил ответственным генерал-майора Григория Скорнякова-Писарева. Это был неплохой специалист, один из «птенцов гнезда Петрова», начавший службу еще в царской бомбардирской роте, человек крайне суровый. Современники описывали его так: «Холодный и педантический исполнитель долга, любитель всяких обрядов и формальностей». Жесткие меры работали плохо, за четыре года построили лишь 14 км. канала.

Осенью 1723 года крайне недовольный темпами строительства император лично приехал на стройку. Увидев, что работа стоит на месте, Петр I пришёл в ярость: Скорняков-Писарев был арестован и отдан под суд. Генерала лишили всех чинов и разжаловали в солдаты. Император не имел любимчиков, которым сходили с рук любые прегрешения и строго карал за провинности даже ближайших сподвижников.

На место начальствующего над строительством вступил один из великих военных деятелей России — Бурхард Кристоф фон Миних, будущий фельдмаршал, немец, для которого Россия стала второй родиной. Миних сразу проявил себя отличным инженером. Именно гидрографические исследования Миниха убедили Петра I перенести загородную резиденцию из Стрельны в Петергоф. Так что как раз Миниху мы обязаны знаменитыми каскадами и фонтанами этой великолепной резиденции – «Версаля на Балтике».

Миних установил на стройке строжайший порядок и отчетность. Он мобилизовал 25 тысяч человек - 7 тысяч вольнонаёмных и 18 тысяч солдат регулярной армии. Работа пошла с невиданной быстротой. Уже в 1726 году был запущен первый участок длиной 29 км., что позволило доставлять грузы и людей прямо к месту работ по воде. Внезапная смерть Петра в 1725 году не остановила его преобразования и строительство канала продолжалось. В 1730 году строительство было окончено. А в марте 1731 года канал имени Петра Великого официально открыл свою первую навигацию.


Однако инженерная мысль XVIII века не стояла на месте. Строители вскоре обнаружили проблему: Ладога — это не только бури, но и мелководье, что приводит к неизбежной разнице уровней воды в Волхове и Неве. Поэтому сразу после открытия началась доработка канала: в 1732 году было решено строить шлюзы в Шлиссельбурге и Новой Ладоге – с целью поддержания постоянного уровня воды, требуемого для судоходства.

В 1765 году, в Новой Ладоге соединили Ладожский канал с Сясьским каналом, расширяя воднотранспортную сеть. А уже в XIX веке (1822-1833 гг.) шлюзы в Шлиссельбурге перестроили в граните по проекту инженера Петра Базена. Эти величественные гранитные накопительные бассейны и разводные мосты, туристы могут видеть в Шлиссельбурге и сегодня.

Но одного Ладожского канала было мало. Нужно было соединить его с Волгой. Вышневолоцкая система, существовавшая с 1709 года, была слишком мелкой, узкой и извилистой. Поэтому в XIX веке Россия начала строительство больших обходных путей. По приказу императора Александра I соорудили сразу две водные системы: Тихвинскую (1811 г.) и Мариинскую (1810 г.). Именно Мариинская система стала предтечей современного Волго-Балтийского канала. Она начиналась у Рыбинска, далее шла по Шексне, Белому озеру, затем по Мариинскому каналу выходила к Онежскому озеру, далее по Свири к Ладоге, а затем к северной столице.

Чтобы избежать штормов на Онежском и Белом озёрах, позднее прорыли дополнительные обходные каналы — Белозерский и Онежский. Так образовалась та самая сеть водных магистралей, по которым шло снабжение всего Северо-Запада России, а также Балтийская морская торговля.

К середине XIX века старый Петровский канал обмелел и перестал справляться с растущим грузопотоком. Судов стало слишком много, дно заилилось, деревянные укрепления обветшали. Кроме того, старый канал нуждался в поддержании уровня воды, что стоило немалых денег.


Старый канал стали называть «Староладожским». К 1940-м годам он полностью зарос и перестал использоваться водным транспортом. Сегодня он представляет собой живописный, местами пересыхающий ручей, который можно увидеть в окрестностях Шлиссельбурга и Новой Ладоги. А Новоладожский канал до сих пор используется для проводки малых судов.

Сегодня, проплывая по Неве или гуляя по набережным Шлиссельбурга, можно попытаться представить, как в XVIII веке здесь тысячи рабочих вручную, лопатами и тачками, вынимали миллионы кубометров земли. Ладожский канал — это памятник не только технической мысли России, но и человеческой воле. Это история о том, как Россия, несмотря на силу природы, проложила себе путь к морю.

Михаил Диунов