В начале осени 2025 года на "АвтоВАЗе" заговорили о массовом увольнении сотрудников, вызванном резким падением заработной платы. Что вообще происходит?

Началось

По версии источников, основной причиной потока заявлений по собственному стало изменение условий труда летом 2025 года. Рабочих обязали подписать дополнительные соглашения о сокращённой рабочей неделе, в результате чего были отменены премии и сверхурочные выплаты. По словам бывших сотрудников, просивших не называть их имена (Тольятти — город большой, но… по-своему маленький), зарплата упала более чем вдвое: если раньше они могли получать 100–120 тысяч рублей, то теперь максимальный доход едва достигает 45–50 тысяч.

Канал Mash сообщает о рассылке очень интересных документов:


Профсоюз "АвтоВАЗа", разумеется, опроверг гнусные инсинуации. Но ему почему-то мало кто поверил. Ситуация с профсоюзным движением в России, очень мягко говоря, оставляет желать лучшего.

Столкнувшись с таким снижением дохода, сотрудники начали массово искать новое место работы, предпочитая уходить в такси, курьерские службы, розничную торговлю или на военные производства, где зарплаты выше. Менеджмент "АвтоВАЗа" пытается сдержать этот отток, усложняя процесс увольнения: заявления подписываются только по пятницам, а целые комиссии из директоров и заместителей проводят встречи с уходящими сотрудниками, пытаясь убедить их остаться обещаниями повышения оклада или улучшения условий.

Назревало

Проблема с кадрами на "АвтоВАЗе" возникла не на пустом месте, а на фоне структурных изменений в российском автопроме. После ухода Renault и перехода активов в государственное управление перед "АвтоВАЗом" была поставлена задача по импортозамещению и резкому наращиванию производства.

Статистика производства одно время радовала. По итогам 2024 года "АвтоВАЗу" удалось увеличить производство, выпуская по несколько десятков тысяч автомобилей в месяц. В начале 2025 года компания публиковала оптимистичные прогнозы о дальнейшем росте объёмов, стремясь к показателям более 500 тысяч автомобилей в год. Однако этот рост в реальности часто достигался за счёт низкой локализации и использования более примитивных комплектующих, что отражается на качестве продукции.

Большинство выпускаемых моделей (в первую очередь семейство Lada Granta и Vesta) относятся к бюджетному сегменту. После санкций компания некоторое время была вынуждена выпускать так называемые "упрощённые" версии без современных систем безопасности (например, без ABS и подушек безопасности), а также без автоматических коробок передач. Хотя компания постепенно возвращает опции, их стоимость делает автомобили менее доступными. При сопоставимой розничной стоимости "АвтоВАЗ" уступает зарубежным конкурентам почти по всем пунктам. Для сколь-нибудь разборчивого потребителя это, к сожалению, критично.

Оступились

Разборчивого покупателя мы отпугиваем качеством, остальных — ценами. Когда представители Renault в середине нулевых знакомились со своим будущим активом, один из топ-менеджеров воскликнул: "Весь мир ломает голову, как сделать массовый автомобиль за 5000 долларов, а тут они сходят с конвейера тысячами!". Имелась в виду ещё не снятая с производства "классика" тех времён, когда "Лады" назывались ещё "Жигулями". У этих некомфортных по нынешним меркам машин было два ярчайших преимущества — поразительная ремонтопригодность и низкая розничная цена.

У сегодняшних "Лад" нет ни того, ни другого. К "классике" есть примерно миллион вопросов, но руль на полной скорости у них не блокировался, в отличие от "Весты": эта история упоминалась в расследовании Царьграда об интересной попытке отжать рынок такси у качественных автомобилей.

Цель этого закона — стимулировать спрос на продукцию "АвтоВАЗа" и других российских сборщиков. Однако возможный массовый уход сотрудников с крупнейшего автозавода страны ставит под вопрос способность отрасли обеспечить такой спрос. Увольнения могут привести к падению производственных мощностей, что, в свою очередь, негативно скажется на планах по замещению импорта и может вызвать дефицит автомобилей на рынке.

Завод — это производство, которое нельзя остановить или снова запустить одним решением. Каждое такое действие требует времени, серьёзной подготовки и согласований: нужно менять производственные планы, перенастраивать оборудование, согласовывать поставки материалов и комплектующих. Кроме того, остро стоит вопрос кадров: требуется обученный персонал, а его сейчас на рынке практически нет. Особенно сложно с рабочими специальностями — те, кто есть, уже задействованы, а иностранные специалисты, которых пытаются привлекать, далеко не всегда справляются с задачами. Их квалификации зачастую недостаточно, чтобы обеспечить качество хотя бы по вазовским стандартам, не говоря уже о нормальных требованиях.

Вот и получается, что государство принимает меры для удержания сотрудников и наращивание спроса для российского автомобильного завода, буквально вынуждая людей пересаживаться на отечественное. Но смогут ли производители оперативно перестроиться и справиться с выросшим спросом — большой вопрос.

Что с того?

Таким образом, кризис с зарплатами на "АвтоВАЗе" — это не проблема одного предприятия. Это не проблема одного города. Это индикатор нашей общей беды в сфере импортозамещения: амбициозные государственные планы то и дело разбиваются о личные меркантильные интересы эффективных менеджеров.

Так или иначе, отток квалифицированных кадров с ключевого завода угрожает стабильности всей отрасли. И всего Тольятти, крупнейшего моногорода в мире.

Иван Дементьев