Арктика – критически важный регион для Китая, прежде всего с коммуникационной точки зрения. Для России сотрудничество с ним важно не только экономически, но и в интересах безопасности, сохранения территориальной целостности.
21 октября в Чанчуне состоялся китайско-российский морской форум «Сотрудничество в Арктике и строительство Ледяного шелкового пути. Он был организован Цзилинским университетом во взаимодействии с Академией военных наук (АВН). Доклады и беседы в кулуарах позволяют сделать важные выводы относительно интересов наших партнеров к Севморпути, оценить его состояние и перспективы развития с целью превращения в полноценную морскую коммуникацию, способную конкурировать с маршрутами через Тихий, Индийский и Атлантический океаны, а также возможности Китая в освоении Арктики.
Великий шелковый путь сегодня по сути океанский. Морским транспортом из Китая в Европу перебрасывается от 97 до 98 процентов грузов. Оставшиеся два-три процента делятся между воздушным (1,5–2%) и железнодорожным (0,5–1%). В перспективе даже при самом интенсивном развитии сухопутных магистралей и расширении воздушного сообщения мало что изменится. Вклад автомобильного и железнодорожного транспорта вряд ли увеличится более чем на два-три, а воздушного – на 0,5 процента.
Отсюда, кстати, следует важный вывод: китайский проект сухопутной коммуникации через страны Центральной Азии в Европу, требующий огромных материальных вложений, имеет не столько экономическое, сколько геополитическое значение. Он позволит обеспечить присутствие в регионе, экономически привязать страны, находящиеся в нем. Не зря в КНР этот проект называется «Один пояс – один путь».
Становится понятным и снижение интереса Китая к Транссибирской магистрали. Дело не только в продемонстрированной российским чиновничеством малой дееспособности в плане ее развития. В Пекине отчетливо понимают, что вклад этой магистрали в реализацию Великого шелкового пути будет незначительным, а сама Россия не подходит на роль «младшего брата» в проекте «Один пояс – один путь».
При этом китайские эксперты подчеркивают уязвимость существующей южной океанской коммуникации. В числе важнейших угроз называются нестабильность ситуации в некоторых странах, участвующих в обеспечении движения судов по трансокеанским маршрутам, высокий риск пиратства. В частных беседах китайские представители подтверждали, что ситуация может быть искусственно обострена действиями Соединенных Штатов, которые к тому же при определенных условиях пойдут на пресечение торгового трафика КНР.
И ни Китай, ни Россия даже общими усилиями своих флотов не в состоянии обеспечить безопасность судоходства в удаленных акваториях в силу превосходства ВМС США, а также, что важнее всего, наличия у американцев развитой системы базирования в Мировом океане. Соответственно Севморпуть вырисовывается для Китая как единственная реальная альтернатива южной коммуникации, сильно зависимой от геополитической ситуации в мире и чрезвычайно уязвимой перед главным глобальным конкурентом.
В этом контексте приобретает особое значение сотрудничество между Россией и Китаем в направлении сопряжения ЕАЭС и Экономического пояса Великого шелкового пути (ЭПВШП). Основа правовой базы уже создана договором от 8 мая 2015 года. Наши эксперты отмечали, что сегодня товарооборот между странами ЕАЭС более чем на порядок уступает объему внешней торговли этих стран вне союза. Это весомый аргумент в пользу создания эффективного механизма связи между ЕАЭС и ЭПВШП.
У Китая есть Белая книга, фактически – арктическая доктрина. В ней изложены политические цели и основные принципы Китая в отношении Арктики. Подчеркивается, что будущее региона имеет значение для благополучия человечества в целом. Многое говорит название одного из разделов – «Активное участие в управлении Арктикой и международном сотрудничестве». Здесь требуются участие и вклад всех заинтересованных стран на основе принципов уважения, сотрудничества, беспроигрышного результата и устойчивости.
«Снежный барс» в роли догоняющего
На форуме было признано, что Россия сегодня – единственная страна, способная обеспечить полноценное движение судов по СМП. Она располагает самым мощным ледокольным флотом как в количественном отношении – более 40 единиц, так и в качественном. Российские тяжелые атомные ледоколы уникальны в своем классе. Ничего подобного не имеет ни одна другая страна.
Только в России есть такой класс кораблей, как боевые ледоколы. При этом мы продолжаем наращивать коммуникационные возможности в регионе. В частности, построен первый отечественный арктический танкер для перевозки сжиженного газа «Кристоф де Маржери», который установил мировой рекорд, пройдя из Норвегии в Южную Корею всего за 19 дней, что короче пути через Суэц на целых 10 суток. Россия строит 15 таких судов.
Китай еще не обладает сопоставимыми техническими возможностями. Пока он построил лишь одно судно «Снежный барс» водоизмещением 21 000 тонн, которое в соответствии с российскими стандартами может быть отнесено не более чем к снабженцу усиленного ледового класса (аналог нашего «Витуса Беринга»), имеющего весьма ограниченные возможности для самостоятельного движения в сложной обстановке.
Заложенный в Финляндии «Снежный барс-2» немногим лучше предшественника. Объявлено о постройке в Китае атомного ледокола водоизмещением около 30 тысяч тонн. Он несколько больше аналогов типа «Арктика», но меньше новейшего проекта 22220, который строится на Балтийском СРЗ в Санкт-Петербурге.
Таким образом, Китай пока не располагает ледокольным флотом, достаточным для освоения Арктики. На данном историческом этапе присутствие Поднебесной в Арктике может быть в лучшем случае выражено инвестициями в совместные проекты, а также общими научными изысканиями.
Китай активно действует в обоих направлениях. Подписаны соглашения на совместное российско-китайское инвестирование более 70 проектов развития Арктики. А для научных исследований региона в КНР создано 38 НИУ, часть из которых была представлена на форуме. В целом, по мнению китайских экспертов, интересы их страны в Арктике сводятся к четырем основным: судоходство по СМП, добыча минеральных ресурсов, рыболовство, туризм.
Вместо пиратов и бомб льды и отмели
Три главные проблемы, препятствующие превращению СМП в полноценную океанскую коммуникацию, – ледовые условия, климат, особенности акваторий морей Северного Ледовитого океана. Начнем с первой. В узкостях и островных зонах морей круглогодично существуют ледовые массивы достаточно большой толщины, которые не могут быть преодолены без проводки. Поэтому, отмечали выступавшие, необходим многочисленный ледокольный флот, преимущественно тяжелого класса, чем сегодня располагает только Россия, но и он нуждается в существенном наращивании.
Мелководность арктических морей ограничивает осадку судов максимум 15 метрами. Это означает, что для увеличения пропускной способности СМП до приемлемого уровня необходимы специальные транспорты большого водоизмещения с малой осадкой. Еще одну проблему для судоходства в регионе создает изменчивость рельефа дна морей, по которым проходит СМП.
Это следствие движения ледовых массивов, подводных течений и действия ряда других факторов. В результате возникает необходимость постоянного отслеживания состояния фарватеров с их своевременным изменением и лоцманской проводкой на значительной части СМП. Естественно, это предполагает постоянное и достаточно масштабное научно-техническое сопровождение функционирования СМП.
Конечно же, не стоит забывать о военных угрозах, которые могут проистекать от сопредельных Китаю и России государств, прежде всего от США и Японии. Это актуально для восточной и западной оконечностей СМП, а также океанской коммуникации Китай – Камчатка. Парирование этих угроз, по мнению участников форума, может быть обеспечено совместными действиями Российского ТОФ и ВМС НОАК.
Отмечалась важность информационного обеспечения СМП как океанской коммуникации. Говорилось о сопряжении российской ГЛОНАСС и китайской BeiDou, о необходимости создания в России единой защищенной информационно-телекоммуникационной системы транспортного комплекса Арктической зоны.
На форуме констатировалось, что Китай осваивает СМП с 2013 года, когда был выполнен первый коммерческий рейс по этому пути судном компании COSCO Shipping. Она активно исследует условия судоходства в Арктике. Ежегодно осуществляет два-три коммерческих рейса по СМП.
Однако при всех позитивных тенденциях сотрудничество Китая и России в Арктической зоне пока еще недостаточно интенсивно. Целый ряд важных проектов, несмотря на заявления о совместном с Китаем выполнении, осуществляется исключительно российской стороной. И в научной области сотрудничество носит преимущественно декларативный характер. На форуме было высказано мнение о целесообразности конкретной совместной исследовательской работы по одной из наиболее важных проблем СМП с последующим представлением ее результатов руководству обеих стран.
Констатируем, что Китай активно внедряется в Арктику и России не следует препятствовать этому. Для КНР регион критически важен прежде всего с коммуникационной точки зрения. Если предположить, что Россия не пойдет навстречу, Китай может начать искать поддержки у враждебных нам арктических стран, таких как США, Канада и Норвегия. Очевидные последствия – пересмотр сфер влияния с существенным сокращением нашего присутствия в регионе и даже возможным переходом СМП под международный контроль, как того добиваются США.
Константин Сивков, заместитель президента РАРАН по информационной политике, доктор военных наук
Справка
