Голоса в поддержку дирижаблестроения раздаются все чаще. Опять строятся малые аппараты, правда, исключительно в рекламных целях. Каждые два года дирижабли появляются на авиасалоне в Жуковском, но реальных подвижек пока не наблюдается. Поэтому прежде чем выносить окончательное решение, надо взвесить все преимущества и недостатки как с технической, так и с экономической стороны. Специалисты называют следующие дополнительные и новые возможности, открываемые дирижаблями:

- Патрульные функции. В отличие от БЛА беспилотные дирижабли могут висеть над определенной территорией или акваторией днями и даже неделями.

- Монтаж большемерных строительных конструкций при возведении башен, мостов, промышленных объектов.

- Перевозка габаритного оборудования (турбины, буровые вышки, опоры ЛЭП, большегрузные самосвалы, экскаваторы, комбайны, космические корабли) в собранном виде на большие расстояния.

- Круглогодичное снабжение труднодоступных районов Севера, вахтовых поселков, геологических партий.

- Тушение пожаров.

- Один дирижабль-ретранслятор поддерживает мобильную связь на территории 500 тысяч квадратных километров. При относительно малых затратах можно обеспечить покрытие всей Сибири.

- Транспортировка древесины при точечной вырубке леса (кстати, Канада использует для этого закупленные в России вертолеты Ка-32, что значительно дороже), а также из сибирской тайги, где вообще отсутствуют дороги.

- Доставка свежей рыбы с Дальнего Востока на Урал и в европейскую часть страны. Нынешние транспортные и логистические возможности позволяют перевезти лишь мизерную часть улова.

Еще в советское время подсчитали эффект от массового применения дирижаблей в народном хозяйстве. По самым скромным прикидкам выходило порядка пяти миллиардов рублей годовой экономии. Используя усредненный коэффициент 200, получаем почти триллион нынешних российских рублей.

Конечно, есть и минусы. Возрождение дирижаблестроения в масштабах страны как одного из направлений авиационной промышленности требует больших капиталовложений. Придется создавать с нуля наземную инфраструктуру (эллинги, причальные мачты, цеха обслуживания, терминалы), пусть она и не такая дорогостоящая, как в гражданской авиации. Гелий, создающий подъемную силу дирижаблей, также не дешев. Но дело в том, что прибыльно будет только массовое применение дирижаблей, а значит, необходимо серийное производство.

Поскольку спектр задач велик и очень значим в масштабах хозяйства России, то и принципиальное решение о старте дирижаблестроительной программы должно приниматься на государственном уровне. А генеральным подрядчиком пусть станет ОАК – у корпорации есть и опыт, и кадры.

Прежде чем окончательно определить судьбу дирижаблей, стоит еще раз напомнить, насколько Россия уникальна по своим размерам. По имеющимся расчетам, только строительство железной дороги из Якутии до Аляски с мостом через Берингов пролив обойдется в 100 миллиардов долларов. А теперь представим, во сколько встанет создание сети сухопутных дорог на всей Сибири и Крайнем Севере.

Поэтому дирижаблям следует сказать «да». В подтверждение этого вывода можно привести слова Умберто Нобиле, итальянского конструктора и исследователя Арктики, покорившего в составе исторической экспедиции на «Норвегии» Северный полюс, а в 1932–1935 годах возглавлявшего «Дирижаблестрой СССР»:



Какие еще могут быть сомнения?