Все уже, конечно, знают о начавшемся строительстве первой в нашей стране высокоскоростной железнодорожной магистрали между двумя нашими столицами — Москвой и Санкт-Петербургом. Ожидаемо слово «первая» вызвало в определённых кругах извечных скептиков и либералов целый рой подхихикиваний и желчных укоров в отношении этого проекта. Мол, вот в Европе или Японии давно курсируют поезда по таким скоростным линиям, а мы только лишь взялись за строительство, догоняем и что из этого ещё получится и т. д. и т. п.

Однако подобные выпады пессимистически настроенных (а порою и просто недружелюбных) граждан всё-таки не очень справедливы. Потому как Россия исторически обладает одной из самых грандиозных (старейших и мощнейших) железнодорожных систем мира. По какому бы направлению из Москвы вы ни поехали на поезде, вы непременно окажетесь на магистрали, которая непрерывно и стабильно функционирует почти два столетия (и лишь меньшая часть столетие с небольшим). Впрочем, большим историческим прошлым могут похвастаться, разумеется, не только московские направления. Иными словами, Россия — это одна из крупнейших и главных железнодорожных держав мира и по протяжённости железных дорог, и по их электрификации и прочей инфраструктурной оснащённости, и по давности использования этого вида транспорта (одни из пионеров в железнодорожном строительстве), и по пассажиропотоку, и по грузообороту. Сюда же следует добавить, что наша страна обладает собственным (и очень развитым) железнодорожным машиностроением, что делает нас абсолютно самодостаточными в этом стратегически важном вопросе.

Что же касается скоростных пассажирских перевозок и отсылок к другим странам: важно понимать, что в той же Восточной Азии огромная плотность населения, равно как и в европейских государствах. При этом небольшие расстояния между городами (площади-то у них маленькие). С такой географией и такими демографическими вводными высокоскоростные железные дороги оказались весьма удобным и рентабельным транспортным решением. Но это совсем не значит, что оно легко переносится на другие части земного шара.

Скажем, что мы знаем о высокоскоростных поездах в Северной Америке? В Соединённых Штатах или Канаде? Ничего. Потому как там их не существует. А между тем США — абсолютный мировой лидер (с большим отрывом) по протяжённости железных дорог. Равно как и по историческому их внедрению, и по многим техническим решениям в прошлом (мощнейшие паровозы, легендарные пассажирские вагоны Пульмана, по сей день сильнейшие локомотивы на тепловозной тяге и проч.). Тем не менее большинство железных дорог Америки на сегодняшний день даже не электрифицированы. Точно так же обстоят дела и в огромной Канаде. И при этом ни у кого почему-то язык не поворачивается назвать эти страны отсталыми.

Просто в условиях гигантских расстояний североамериканского континента высокоскоростные магистрали уже не выглядят столь рентабельно и привлекательно, как во всяких полукарликовых перенаселённых странах. Гораздо проще и выгоднее там использовать авиацию для дальних пассажирских перевозок. Что они и делают. (Есть, конечно, там один человек, который обещал построить целый гиперлуп, но он его обещал не только американцам, не так ли?)

Россия по той же причине долгое время не развивала высокоскоростное железнодорожное движение (именно отдельные ВСМ, потому как просто скоростные поезда разрабатывались и функционировали). Наличие собственной чрезвычайно развитой авиации, циклопическая территория, сложнейшая география и маленькая плотность населения сами собой дают ответ на вопрос по поводу отсутствия такого вида транспорта в стране. А уж точно не очередной миф про «вековечную отсталость». Просто попробуйте сравнить Россию с какой-нибудь Германией или Японией. Что же до Китая, то просто вспомните, сколько там живёт человек и с какой опять-таки плотностью.

Однако в наши дни, в эпоху сооружения новых транспортных коридоров в Евразии и время масштабных технологических сдвигов вопрос о строительстве высокоскоростной железной дороги в России стал более актуальным и интересным. Это не значит, что мы кого-то там догоняем, это лишь означает, что в нашей стране принято решение о возведении ещё одного транспортного каркаса в основании уже существующего грандиозного инфраструктурного станового хребта России.

Что в него уже входит? Как мы уже говорили, одна из самых развитых железнодорожных систем мира, автомобильные дороги (проникающие во все регионы страны), платные скоростные автомагистрали, воздушные гавани и их разветвлённая мощная сеть. Конечно, не забываем и про водный транспорт. (Равно как и трубопроводный.)

Впрочем, данное наслоение транспортных каркасов проще рассматривать локально, как раз на примере наших двух столиц, между которыми и сооружается нынче ВСМ. Итак, если не вдаваться в глубокую старину и не упоминать про великую Мариинскую водную систему (уникальный инженерный проект прошлого) или про сухопутный тракт, описанный ещё классиками (вспоминаем А. Н. Радищева, к примеру), то начать стоит с легендарной Николаевской железной дороги.

Это первая в стране железнодорожная артерия, движение по которой между двумя главными городами империи началось в 1851 году. Всё это время железная дорога бесперебойно функционирует. На момент своего открытия это была крупнейшая в мире (!) двухпутная железнодорожная магистраль и крупнейшее хозяйственно-экономическое предприятие в Европе. (Это к вопросу о «догонялках».)

Этот великий железнодорожный путь исправно работает по сей день и всё так же играет колоссальную роль в хозяйственной жизни страны. При этом из столицы в Санкт-Петербург существуют и альтернативные железнодорожные маршруты (сегодня они используются в основном для грузовых перевозок).

Другой важнейшей частью данного транспортного каркаса является автомобильная дорога М-10 «Россия». Это шоссе с большой историей, её путь пролегает по историческим трактам предыдущих эпох. Разумеется, и сейчас эта трасса по-прежнему выполняет огромную работу. Однако теперь у неё есть альтернатива — полноценный скоростной дублёр М-11 «Нева», платный ультрасовременный широкополосный автобан.

Таким образом, на сегодняшний день две столицы напрямую связывают целых две дублирующих друг друга автомобильных дороги (одна из которых скоростная и оборудована по последнему слову техники, включая движение по ней беспилотных грузовиков). Также уникальная историческая железнодорожная магистраль, которая в наши дни называется главным ходом Октябрьской железной дороги и является своего рода ядром пассажирского сообщения. Помимо этого города связывают и другие железнодорожные маршруты (через Вологду и ряд других ходов в Тверской области), которые сейчас используются в качестве грузовых трасс. Таков сегодня сухопутный транспортный фундамент между двумя столицами России. Уже сейчас он весьма впечатляет.

И вот теперь сооружается ещё один путь. Отдельная высокоскоростная железнодорожная магистраль. Для чего нужен такой дублёр основного исторического Октябрьского хода?

Во-первых, скорость перемещения по земле между двумя крупнейшими российскими мегаполисами сократится до каких-то двух часов с небольшим. Это кратно увеличивает возможности для пассажиров со всеми вытекающими бонусами для экономики.

Во-вторых, ВСМ, будучи отдельной дорогой, разгрузит основной железнодорожный ход, заменив те же скоростные «Сапсаны». Это освободит пути для грузовых перевозок, что автоматически существенно сократит время перемещения грузов между городами. Ведь сегодня грузопотоки идут в обход, проходя значительно больше километров. В перспективе маршрут сможет превратиться в новый товарный коридор в рамках перестроения глобальных логистических цепочек в Евразии.

В-третьих, ВСМ пройдёт новым маршрутом, заходя в периферийные историческому населённые пункты, самым значительным из которых является Новгород. Ведь нынешняя дорога обходит древнейший центр Руси стороной. А это означает виток экономического развития для этих регионов, закономерный при сооружении и эксплуатации подобных инфраструктурных проектов.

Одним словом, и стратегическая, и экономическая, и социальная отдача от данного предприятия будет колоссальной. В то же время многие скептики не верят в то, что замысел смогут реализовать. Ведь все технологии, включая постройку высокоскоростных поездов, высокопрочных рельсов и специальных путей, Россия берёт на себя и будет создавать самостоятельно.

Что ж, на это можно ответить хотя бы то, что строительство самой дороги уже началось и идёт полным ходом. При этом 30 процентов пути пройдёт по эстакадам, которые сейчас активно сооружают на всём протяжении от Москвы до Санкт-Петербурга. К слову, для этих целей создана компания-концессионер «ВСМ Две столицы», которая занимается финансированием проекта. Так что не стоит думать, что это нечто умозрительное и существующее лишь на бумаге или в чьих-то фантазиях.

Вместе с тем под Екатеринбургом уже достраивают новые заводские корпуса площадью 67 тысяч квадратных метров на базе завода «Уральские локомотивы», где как раз будут производить отечественные высокоскоростные поезда, которые будут развивать скорость до 400 км/ч. Это и будет подвижной состав ВСМ. Новейшие электродвигатели для этих поездов уже собирают в столице Южного Урала — Челябинске, на заводе «Русские электрические двигатели».

В Новгороде компанией «Нацпроектстрой» будет организовано производство специальных рельсовых плит НГП 4.0 для безбалластного пути на строящемся для этого заводе. Дополнительная площадка также сооружается в Тверской области.

Рельсы специальной марки (ДТ350ВС400) выпускает Западно-Сибирский металлургический комбинат в Новокузнецке, который уже, по информации компании ЕВРАЗ (владелец комбината), отгрузил пятую часть всех необходимых ВСМ рельсов. Сваривать в плети их будут в Санкт-Петербурге на Рельсосварочном предприятии № 1.

Таким образом, ВСМ между двумя столицами России — это активно реализующийся грандиозный проект, а не просто отвлечённая мечта неких чиновников, которую якобы нельзя осуществить из-за дороговизны и отсутствия технологий. Ну а сама высокоскоростная железная дорога станет великолепным украшением выдающегося транспортного каркаса нашей страны.

Сергей Газетный