В середине XX века США захотели испытать несколько хм… интересных самолётов. Но «взлететь» у этих странных инженерных поделок так и не получилось — то ли по техническим причинам, то ли по бюрократическим. Мы разобрались, что же там происходило.


Мы тоже хотим в небо!

После Второй мировой войны американские генералы от ВВС вместе со всем прогрессивным человечеством дружно осуждали нацистского рейхсмаршала Геринга. Но… вместе с тем в глубине души считали, что некоторые идеи «толского Германа» были очень даже ничего. К примеру, формулировка «всё, что летает — моё!».

Подковёрная грызня и пихание локтями у корыта закончились в 1949 году подписанием соглашения Брэдли-Ванденберга. Увы, в отличие от моряков, которые годом ранее в Ки-Уэсте выспорили у ВВС право на собственную военно-морскую авиацию, армейцам повезло меньше. Им оставили только аппараты, способные вести разведку и эвакуацию раненых с поля боя.

Чтобы понадёжнее задавить поползновения «рождённых ползать», ВВС позаботились, чтобы в соглашении вес разрешённых для армии леталок с неподвижным крылом ограничивался 2500 фунтами (1134 кило). Больше всего армейцев удручало, что ВВС загребли себе функции CAS (Close Air Support, непосредственная поддержка на поле боя).

Армия помнила, что и в прошедшую войну у ВВС далеко не всегда получалось бомбить там, где надо и когда надо. А уж теперь, когда летуны увлеклись клепанием мега-армады стратегических бомбардировщиков, тактические задачи они явно стали бы рассматривать по остаточному принципу.

Пока одни представители армии США сходились с авиацией в бюрократических баталиях, другие занимались более продуктивным делом. Публика увлечённо следила за испытаниями футуристических реактивных ранцев или «летающих джипов», но более серьёзные надежды армейских генералов были связаны с другими машинами — самолётами вертикального взлёта и посадки.

«Летающий вентилятор» и его приятель

Идея «вертикалок» очень импонировала пехотным генералам. Новые машины не требовали дорогостоящих и уязвимых бетонных аэродромов. Теоретически они могли базироваться рядом с линией фронта, тем самым сокращая время реакции на запросы о CAS до минимальных значений.

Работы начались ещё в начале 50-х годов. В первом подходе приняли участие самолеты «Вертол» VZ-2, VZ-3 «Вертиплейн» от «Райан Аэронаутикал» и «Доук» VZ-4. Аппарат «Вертола» стал первым в мире летательным аппаратом с реализованной концепцией поворотного крыла. Что касается VZ-4, то нечто весьма похожее на него отлично помнят все любители игр — по летающим юнитам блока GDI «Orca».


Пожалуй, наиболее оригинально выглядел VZ-3 — в отличие от «вертолов», на фирме «Райан» решили не возиться с поворотом двигателей, а поворачивать лишь закрылки… нет¸ не так — ЗАКРЫЛИЩА!



Все три самолёта создавались в рамках первоначальной «лёгкой» концепции, так что из полезной нагрузки поднимали только самого пилота, да и то — плохо и недолго.


Но пока эти три самолётика только готовились летать, в споре двух «силовых структур» произошел качественный скачок.

В 1952 году ВВС нехотя согласились поднять лимит армейских самолётов до пяти тысяч фунтов (2268 кило). В эту массу можно было впихнуть уже не только летающие скорлупки, но и нечто более существенное — с реактивным движком. Или движками — это как получится.

Первой «ласточкой» стал XV-4 «Колибри», разрабатываемый на фирме «Локхид». Первый вариант имел два двигателя, расположенных по бокам фюзеляжа и сложную систему клапанов и эжекторных устройств, что позволяло направлять газы из турбин либо в сопла для обычного горизонтального полёта, либо в систему для вертикального взлёта. Ещё одной особенностью самолёта стал искусственный «сквозняк».

Поскольку расчёты показывали, что тяги двигателей будет недостаточно для взлёта, створки в фюзеляже пришлось устраивать не только снизу, но и сверху, чтобы обеспечить подсос холодного воздуха. Первый полёт «Колибри» состоялся в 1962 году, а ещё через год прототип «Локхида» выполнил переход из вертикального в горизонтальный полёт и обратно.


Вторым кандидатом на роль «крыльев армии» стал самолёт с «говорящим» названием XV-5 Vertifan («вертикальный вентилятор») от уже знакомой компании Ryan Aeronautical Co. Как и в случае с первым самолётом, на «райане» решили не морочить себе голову какими-то там поворотными системами.

Вместо этого самолёт получил два обычных турбореактивных двигателя Дженерал Электрик J85-GE-5. При этом за «вертикальную» часть полёта отвечали три… вентилятора, два из которых устанавливались в крыльях, а ещё один, поменьше — в носовой части фюзеляжа.


Со всеми этими свиристелками масса пустого самолёта перевалила за пять тонн, однако наблюдавшие за проектом армейцы решили, что как-нибудь утрясут вопрос. Лишь бы оно взлетело!

Вы заставляете нас летать на гробах

К большому сожалению многозвёздных генералов, с полётами у их птичек не ладилось. Первым 10 июня 1964 года упал прототип «Локхида», пилот погиб при крушении. Походив вокруг груды алюминиевого лома, конструкторы решили, что система с эжекторами как-то «не очень зашла» и начали проектировать новый аппарат — с двумя основными двигателями и четырьмя подъёмными.

27 апреля 1965 года на авиабазе Эдвардс должен был состояться демонстрационный полёт двух опытных XV-5. Первому надо было просто пролететь, а второму — перейти в режим висения и сесть перед трибунами. Однако вместо триумфа случилась трагедия. «Вертифан» сильно накренился вперед, лётчик-испытатель Лу Эверетт попытался катапультироваться, но парашют зацепился за высокий хвост самолёта.


У Ryan Aeronautical оставался ещё один самолёт. Но тут кому-то некстати вспомнилось, что среди задач, отводимым «вертикалкам», была и медицинская эвакуация, а XV-5 проектировался как двухместный. Вообще к этому времени в роли медэваков уже вовсю использовались вертолёты, однако теоретически «вертикалки» могли обеспечить более быструю доставку тяжелораненых в госпиталь.

К сожалению, и в этот раз благие намерения не пошли впрок. На испытаниях 5 октября 1966 года спасательный трос втянуло в один из крыльевых вентиляторов. Тем не менее, самолёт сохранил управляемость, хотя посадка вышла довольно жёсткой. Но в момент касания сработала катапульта, и вот этого лётчик-испытатель Боб Титтл уже не пережил.


Пока «райаны» пытались отремонтировать упавший самолёт, вновь пришла очередь XV-4, теперь уже в варианте B. Тестовые полёты показали, что новая многодвигательная схема имеет преимущество перед эжекторной системой. Увы, в данном случае это «чуть лучше» всё равно было не очень-то хорошо.

14 марта 1969 года во время очередного испытательного полёта упал и модернизированный вариант. Хорошая новость была лишь одна — на этот раз катапультная система сработала штатно, и пилот Харлан Квамм выжил.

Нет, ребята, пулёмет я вам не дам

Глядя на хронику лётных происшествий с заказанными в США «вертикалками», армейцы попытались просочиться в программу испытаний строящего союзниками по НАТО «Хокер Сиддли» P.1127. В начале 1966 года США приобрели шесть опытных самолётов для оценки возможностей британской «вертикалки». К двум из них в 1967 году дали доступ армии — с очень плачевными последствиями.


Сначала 27 августа при посадке борт XS694 приложили о бетон аэродрома так, что самолёт осталось только списать. Месяцем позже, 21 сентября, на самолёте XS693, который пилотировал армейский лётчик, загорелся двигатель.

Возможно, увенчайся хоть одна из затеваемых армией «самолётных» программ хоть каким-то успехом, наземные генералы смогли бы отстоять их в битве с ВВС, как это удалось Корпусу Морской Пехоты, заполучившему в 70-х британские «харриеры». Но подходящего самолёта не нашлось, а мантра ВВС «всё что летает и стреляет — моё» возымела своё действие.

Армии запретили вооружать разведывательные и транспортные самолеты. В этих условиях возня с «вертикалками» потеряла всякий смысл. Уцелевшие прототипы сдали в музей, а руководство армейской авиации сосредоточилось на боевых вертолётах.

Андрей Бекасов